Парогазовая торпеда на колесах. Торпеды Жаль, что миром правит капиталл и жадность человеческая, которые готовы загубить все, если оно им не выгодно

До конца тридцатых годов советский военно-морской флот испытывал заметные проблемы с торпедами. Так, самым мощным этого класса была торпеда 53-27, представлявшая собой увеличенный вариант изделия 45-12. Она несла достаточно тяжелый заряд взрывчатого вещества, но при этом имела недостаточные характеристики дальности и надежности. В 1938 году на вооружение была принята новая торпеда 53-38, в дальнейшем ставшая основным вооружением этого класса. В конце тридцатых и начале сороковых советские инженеры провели несколько модернизаций торпеды образца 1938 года, что позволило повысить характеристики и эффективности оружия. Наконец, в 1941 году на вооружение была принята торпеда 53-39, созданная на основе имеющегося оружия.

Парогазовая торпеда 53-38 представляла собой переработанный в соответствии с возможностями советской промышленности боеприпас типа 53-Ф итальянской разработки. В ходе создания этого изделия советские конструкторы изменили главную машину, а также внесли некоторые коррективы в другие узлы и агрегаты. Получившаяся торпеда несла заряд взрывчатого вещества весом 300 кг, могла развивать скорость до 44 узлов и атаковать цели на дальностях до 10 км. Парогазовая машина торпеды могла работать в трех режимах, которые позволяли менять скорость и дальность хода. Обеспечивалась стрельба из торпедных аппаратов подлодок, кораблей и катеров.

В дальнейшем советские специалисты развернули работы по модернизации имеющегося оружия. В ходе нескольких дополнительных проектов удалось повысить вес взрывчатого вещества (53-38У), а также внедрить неконтактный взрыватель новой модели. Кроме того, перед инженерами стояли и другие цели. Одной из главных задач в рамках модернизации оружия было повышение скорости торпеды без потерь в прочих характеристиках. Предполагалось, что результатом такого проекта станет перспективная торпеда калибра 53 см с общими характеристиками на уровне существующей 53-38 и значительно повышенной скоростью хода.

Разрезной макет торпеды 53-39ю Фото Wunderwafe.ru

В 1939 году были созданы две новые организации, ЦКБ-36 и ЦКБ-39, которые теперь должны были заниматься всеми новыми проектами торпедного вооружения. Развитие изделия 53-38, в том числе модернизацию парогазовой машины, поручили ЦКБ-39. Созданием нового проекта руководили инженеры Д.А. Кокряков, В.Л. Орлов и Д.Н. Островский. Впоследствии за разработку нового проекта этим конструкторам была присуждена Сталинская премия.

Новая торпеда с повышенной скоростью движения получила условное обозначение 53-39 – калибр 53 см, разработка 1939 года. В качестве основы для нее была взята существующая торпеда 53-38У с 400-килограммовой боевой частью. Путем изменения конструкции некоторых узлов и агрегатов этого изделия предлагалось повысить основные параметры и тем самым выполнить новые требования. Основным средством достижения поставленных целей стало форсирование имеющейся парогазовой машины и увеличение запаса энергокомпонентов.

Форсирование силовой установки оказалось достаточно сложной задачей, из-за чего работы затянулись. Завершить проектирование, собрать опытные изделия и провести их испытания удалось только в 1941 году. Прочие конструкторские задачи оказались менее сложными и были решены ранее. В результате, несмотря на все сложности и смещения сроков, все работы были выполнены, результатом чего стало появление новой высокоскоростной торпеды, основанной на существующих агрегатах.

В ходе модернизации торпеда сохранила корпус длиной около 7,5 м и диаметром 53 см, оснащенный полусферическим головным и коническим хвостовым обтекателями. В хвостовой части сохранилась Х-образная конструкция с рулями, прикрывавшая два гребных винта, установленных на одной оси. Общая компоновка внутренних агрегатов торпеды так же не изменилась, однако были скорректированы размеры некоторых деталей, что привело к небольшим изменениям размещения определенных узлов.

Музейный образец 53-39. Фото Navweaps.com

Головная часть корпуса по-прежнему отдавалась под боевое отделение с зарядом взрывчатого вещества и взрывателями. Позади него располагался крупный воздушный резервуар увеличенной емкости, за которым установили водяной и керосиновый баки, так же повышенного объема. Главная машина, включая маслобак, подогревательный аппарат и т.д., а также системы управления располагались в хвостовой части корпуса.

Торпеда 53-39 создавалась на основе изделия 53-38У, имевшего увеличенное боевое отделение с 400-кг зарядом. Новое оружие должно было отличаться увеличенной мощностью двигателя и, как следствие, повышенным расходом энергокомпонентов. По этой причине боевое отделение новой торпеды было укорочено, а масса взрывчатого вещества сокращена до 317 кг. Освободившийся объем использовали для некоторого увеличения воздушного резервуара. Схожим образом, за счет перекомпоновки хвостового отсека, были увеличены размеры баков для воды и керосина.

Боевое отделение новой торпеды имело меньшие размеры и несло менее тяжелый заряд. Одновременно с этим полностью сохранялась система подрыва заряда. В корпусе торпеды, на верхней его стороне, предусматривались два стакана для установки контактных взрывателей инерционного типа. Сведения о возможности применения неконтактных взрывателей типа НВС отсутствуют. Имеющиеся взрыватели должны были производить подрыв боевой части при столкновении торпеды с целью. Взведение осуществлялось на некотором расстоянии от корабля или подлодки-носителя.

Главная парогазовая машина торпеды 53-39 основывалась на соответствующих агрегатах существующего оружия, однако имела ряд важных отличий. В течение длительного времени специалисты ЦКБ-39 занимались различными вопросами совершенствования конструкции двигателя, результатом чего стало повышение его мощности до 485 л.с. Для сравнения, максимальная мощность машины торпеды обр. 1938 г. не превышала 310 л.с. Значительное увеличение основных параметров силовой установки позволяло рассчитывать на заметный рост скорости.

Гребные винты торпеды. Фото Svsm.org

Форсирование силовой установки привело к повышению ее мощности, однако не сказалось на общих особенностях конструкции. Как и ранее, использовался парогазовый двигатель на основе двух цилиндров и кривошипно-шатунного механизма. Также в составе машины имелись подогревательный аппарат, распределительный механизм и два вала, при помощи которых приводились в движение два соосных гребных винта. Для хранения и подачи энергокомпонентов торпеда получила несколько резервуаров повышенной емкости. Кроме того, для увеличения количества перевозимого воздуха давление в его резервуаре было увеличено с 190 до 200 атмосфер. Также в конструкцию силовой установки ввели новый маслобак увеличенного размера.

Значительное повышение мощности главной машины позволило заметно повысить основные характеристики торпеды в сравнении с базовым образцом. Силовая установка торпеды 53-39 могла работать в трех режимах. В первом она развивала полную мощность 485 л.с. и могла разгонять торпеду до 51 узла. При этом дальность хода составляла лишь 4 км. На втором режиме с мощностью 230 л.с. скорость сокращалась до 39 узлов, а дальность возрастала до 8 км. Максимальная дальность в 10 км достигалась на третьем режиме машины при мощности 168 л.с. и скорости 34 узла.

По некоторым данным, имея возможность работы в трех режимах, с точки зрения практического использования главная машина торпеды была двухрежимной. Перед выходом корабля или подлодки в море, на базе, следовало выбрать требуемые режимы работы. Возможность разгона до 51 узла сохранялась во всех случаях, а второй режим устанавливался торпедистами и выбирался из двух имеющихся. В таком случае во втором режиме машины торпеда могла преодолевать 8 или 10 км, в зависимости от предварительной настройки. После выхода в море экипаж корабля, катера или субмарины мог выбирать только из двух установленных режимов.

Системы управления новой торпеды были доработаны с учетом опыта испытаний и эксплуатации имеющегося оружия, но сохранили общую конструкцию. Для удержания торпеды на указанном курсе предлагалось применять гидростат и т.н. прибор Обри на основе гироскопа. Во время движения торпеды эти приборы должны были отслеживать ее положение, а также фиксировать отклонения от заданного курса и вырабатывать команды для рулевых машинок. Последние при помощи тяг смещали рули и возвращали торпеду на нужный курс. По имеющимся данным, модернизация существующих приборов управления позволила повысить характеристики точности торпеды. Аппаратура уверенно удерживала ее на установленной глубине от 1 до 14 м, а отклонение от заданного курса на максимальной дальности (10 км) не превышало 100 м. Для конца тридцатых и начала сороковых годов это были хорошие показатели.

Главная машина торпеды 53-38, ставшей основой для 53-39. Рисунок Wunderwafe.ru

Использованные доработки конструкции не привели к заметным изменениям габаритов или веса торпеды. Размеры корпуса 53-39 остались на уровне параметров предшественников: калибр 533 мм и длина около 7,5 м. Вес, по разным данным, поставлял 1750 или 1800 кг. Торпеда несла 317 кг взрывчатого вещества с двумя взрывателями.

Работы по проекту 53-39 были связаны с решением нескольких весьма сложных задач. Как следствие, они затянулись на несколько лет. Испытания опытных торпед новой модели были проведены только в 1941 году. К этому времени большинство недостатков торпеды-прототипа 53-38 и новой 53-39 были исправлены, что позволило не только проверить работоспособность систем, но и подтвердить расчетные характеристики. В ходе испытаний торпедам новой модели действительно удавалось развивать скорость порядка 50-51 узла, однако при этом наблюдался высокий расход топлива, сокращавший дальность хода. Максимальная дальность хода на уровне 10 км при меньших скоростях движения так же была подтверждена испытаниями.

Испытания торпеды 53-39 полностью подтвердили выполнение всех требований. Инженерам ЦКБ-39 удалось повысить скорость хода оружия без существенных потерь в других характеристиках. Фактически, единственным недостатком в сравнении с базовой 53-38У было уменьшение веса взрывчатого вещества с 400 до 317 кг. Тем не менее, большая скорость движения полностью компенсировала уменьшение заряда. Кроме того, расчеты показывали, что уменьшенный заряд сохраняет возможность нанесения фатальных повреждений кораблям противника. По результатам испытаний, завершившихся к середине 1941 года, новая торпеда была принята на вооружение. Соответствующий документ, а также приказ о начале серийного производства нового оружия появились в июле 41-го.

Известно, что производство новых торпед началось уже в 1941 году, однако точные объемы их выпуска неизвестны. В разных источниках встречается различная информация на этот счет. Одни утверждают, что торпеды 53-39 были построены серией не более нескольких десятков, другие говорят о нескольких сотнях. Кроме того, имеются сведения о сложностях при начале серийного производства, из-за которых первые серийные торпеды нового типа были переданы флоту только в конце 1943 года. Из тех же источников известно, что за оставшейся период Великой Отечественной войны советские подводники использовали не более 18-22 скоростных торпед, однако не смогли поразить с их помощью ни одной цели.

Хвостовой отсек торпеды 53-51 с парогазовой машиной. Фото Militaryrussia.ru

По всей видимости, торпеды 53-39 так и не стали основной продукцией торпедостроения, из-за чего по своему количеству серьезно уступали другим изделиям, прежде всего 53-38 и 53-38У. Как следствие, более новые скоростные торпеды не получили широкого распространения и не смогли оказать влияния на ход боевых действий на морях. Несмотря на появление нового оружия с увеличенной скоростью хода, основным боеприпасом для 533-мм торпедных аппаратов осталась более старая 53-38.

Согласно некоторым источникам, еще во время войны специалисты Научно-исследовательского минно-торпедного института (НИМТИ) и смежных организаций, в том числе ЦКБ-39, занялись созданием новых усовершенствованных систем управления для торпедного вооружения. Заметные результаты этих работ появились только после войны, а первая торпеда с обновленным управлением была принята на вооружение в 1949 году.

Серьезным недостатком т.н. прямоидущих торпед является необходимость правильного наведения перед стрельбой. При неверном решении торпедного треугольника оружие проходит мимо цели или даже не достигает ее. Целью нового проекта было создание системы управления, способной в случае промаха дать торпеде второй шанс на поражение цели. Такой проект получил название 53-39ПМ – «Прибор маневрирования». Также применялось обозначение «Изделие 112».

Позади боевого отделения такой торпеды устанавливался набор специального электрического оборудования, позволявший торпеде двигаться не только по прямой, но и по более сложным траекториям. Перед стрельбой торпедист должен был вводить в прибор маневрирования программу, по которой тот мог вести торпеду. Сначала торпеда двигалась по прямой по изначальной траектории, а в случае промаха переходила к движению зигзагом. При этом имелась высокая вероятность поражения цели при повторном пересечении ее курса с курсом торпеды. Для дополнительного повышения вероятности успешного завершения атаки стрельбу торпедами 53-39ПМ следовало осуществлять залпом.

Помимо прибора маневрирования торпеда 53-39ПМ получила обновленную парогазовую машину мощностью 460 л.с. Также были доработаны некоторые другие узлы и агрегаты оружия. Все эти доработки были связаны, прежде всего, с новыми технологиями производства, из-за чего не оказали заметного влияния на основные характеристики оружия.

Китайская торпеда Ю-1 и 533-мм торпедный аппарат. Фото Militaryrussia.ru

После постановки на вооружение торпеды 53-39ПМ развитие этого оружия продолжилось. Специалисты НИМТИ и смежных организаций обновили некоторые агрегаты этого изделия, а также внедрили в его конструкцию новые узлы. Результатом этого стало появление торпеды 53-51, также известной как «Изделие 592» или «Клязьма». С точки зрения конструкции это была почти точная копия предыдущей 53-39ПМ, боевое отделение которой было оборудовано двумя взрывателями разных типов. Сохранился контактный инерционный взрыватель, а также был добавлен неконтактный типа НКВ (по другим данным, НВЭМ). Это устройство обеспечивало срабатывание боевой части при проходе рядом с целью на расстоянии до 4-5 м.

Торпеды 53-39ПМ и 53-51 состояли на вооружении военно-морского флота СССР в течение некоторого времени. Ориентировочно в конце пятидесятых или начале шестидесятых начался постепенный отказ от имеющихся парогазовых торпед, результатом чего стало снятие с вооружение устаревших систем и последующая их замена более новыми и совершенными образцами. Таким образом, 53-39ПМ и 53-51 со временем уступили свое место на кораблях и подлодках новым торпедам.

Торпеда типа 53-51 эксплуатировалась не только в нашей стране. Уже в начале пятидесятых годов Советский Союз начал продавать подобные торпеды дружественному Китаю. В течение нескольких следующих лет китайский флот располагал только экспортными торпедами, не имея возможности приобретать отечественные. По имеющимся данным, производство копии изделия 53-51 стартовало только в 1966 году. В китайских вооруженных силах эта торпеда получила обозначение Ю-1. Ввиду значительного отставания от ведущих стран и их армий, Китай применял копии советских 53-51 в течение нескольких следующих десятилетий.

В режиме максимальной мощности парогазовая главная машина торпеды 53-39 развивала мощность 486 л.с. и позволяла оружию развивать скорость до 51 узла. Это делало советскую торпеду одним из самых лучших образцов такого оружия в мире. В начале сороковых годов лишь несколько торпед в мире могли развивать скорость порядка 45-50 узлов, причем часть этих образцов являлась экспериментальными изделиями. Советские инженеры, следует отметить, смогли не только создать высокоскоростную торпеду, но и поставить ее в серию. Кроме того, в дальнейшем базовая 53-39 стала основой для нескольких новых видов оружия для флота. Таким образом, несмотря на сравнительно редкие и немногочисленные случаи боевого применения, торпеды 53-39 могут считаться весьма удачной разработкой, положительным образом повлиявшей на боеспособность ВМФ СССР в послевоенный период.

По материалам сайтов:
http://submarine-at-war.ru/
http://wunderwafe.ru/
http://flot.sevastopol.info/
http://navweaps.com/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-488.html

Г) по роду заряда ВВ в зарядном отделении.

Назначение, классификация, размещение торпедного оружия.

Торпедой называется самодвижущийся управляемый подводный снаряд, снабженный зарядом обычного или ядерного ВВ и предназначенный для доставки заряда к цели и его подрыва.

Для атомных и дизельных торпедных подводных лодок торпедное оружие является главным видом оружия, с помощью которого они решают свои основные задачи.

На ракетных подводных лодках торпедное оружие является основным оружием самообороны от подводного и надводного противника. Одновременно с этим ракетным подводным лодкам после выполнения ракетной стрельбы может быть поставлена задача по нанесению торпедного удара по целям противника.

На противолодочных кораблях и некоторых других надводных кораблях торпедное оружие стало одним из основных видов противолодочного оружия. В то же время с этих кораблей с помощью торпед возможно нанесение торпедного удара (в определенных условиях тактической обстановки) и по надводным кораблям противника.

Таким образом, современное торпедное оружие на подводных лодках и надводных кораблях позволяет как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами флота наносить эффективные удары по подводным и надводным целям противника и решать задачи самообороны.

Независимо от типа носителя с помощью торпедного оружия в настоящее время решаются следующиеосновные задачи.

Уничтожение атомных ракетных подводных лодок противника

Уничтожение крупных боевых надводных кораблей противника (авианосцев, крейсеров, противолодочных кораблей);

Уничтожение атомных и дизельных многоцелевых подводных лодок противника;

Уничтожение транспортов, десантных и вспомогательных кораблей противника;

Нанесение удара по гидротехническим сооружениям и другим объектам противника, расположенным у уреза воды.

На современных подводных лодках и надводных кораблях подторпедным оружием понимается комплекс оружия и технических средств, включающий в себя следующие основные элементы:

торпеды различных типов;

Торпедные аппараты;

Систему управления торпедной стрельбой.

Непосредственно к комплексу торпедного оружия примыкают различные вспомогательные технические средства носителя, предназначенные для повышения боевых свойств оружия и удобства его обслуживания. К таким вспомогательным средствам (как правило, на подводных лодках) относятся торпедопогрузочное устройство (ТПУ), устройство быстрого заряжания торпед в торпедные аппараты (УБЗ), система хранения запасных торпед, аппаратура контроля.

Количественный состав торпедного оружия, его роль и круг боевых задач, решаемых этим оружием, определяется классом, типом и основным назначением носителя.

Так, например, на атомных и дизельных торпедных подводных лодках, где торпедное оружие является главным видом оружия, состав его представлен наиболее полночи включает в себя:

Боекомплект различных торпед (до 20 шт.), размещенных непосредственно в трубах торпедных аппаратов и на стеллажах а торпедном отсеке;

Торпедные аппараты (до 10 труб), имеющие либо один калибр, либо различные калибры, что зависит от типа применяемых торпед,

Систему управления торпедной стрельбой, являющуюся либо самостоятельной специализированной системой приборов управления торпедной стрельбой (ПУТС), либо частью (блоком) общекорабельной боевой информационно-управляющей системы (БИУС).

Кроме того, такие подводные лодки оборудованы всеми необходимыми вспомогательными устройствами.

Торпедные подводные лодки с помощью торпедного оружия решают свои основные задачи по нанесению удара и уничтожению подводных лодок, надводных кораблей и транспортов противника. В определенных условиях они применяют торпедное оружие в целях самообороны от противолодочных кораблей и подводных лодок противника.

Торпедные аппараты подводных лодок, имеющих на вооружении ракетные противолодочные комплексы (РПК), одновременно служат пусковыми установками для противолодочных ракет. В этих случаях для погрузки, хранения и заряжания ракет используются те же торпедопогрузочные устройства, стеллажи и устройство быстрого заряжания, что и для торпед. Попутно отметим, что торпедные аппараты подводных лодок могут использоваться для хранения и постановки мин при выполнении минно-заградительных боевых задач.

На ракетных подводных лодках состав торпедного оружия аналогичен рассмотренному выше и отличается от него только меньшим числом торпед, торпедных аппаратов и мест хранения. Система управления торпедной стрельбой является, как правило, частью общекорабельной БИУС. На этих подводных лодках торпедное оружие предназначено в основном для самообороны от противолодочных подводных лодок и кораблей противника. Эта особенность обусловливает запас торпед соответствующего типа и назначения.

Информация о цели, необходимая для решения задач торпедной стрельбы, на подводных лодках поступает в основном от гидроакустического комплекса или гидроакустической станции. В определенных условиях эта информация может быть получена от радиолокационной станции или же от перископа.

Торпедное оружие противолодочных кораблей входит в состав их противолодочного вооружения и является одним из наиболее эффективных видов противолодочного оружия. В состав торпедного оружия входят:

Боекомплект противолодочных торпед (до 10 шт.);

Торпедные аппараты (от 2 до 10),

Система управления торпедной стрельбой.

Число принимаемых торпед, как правило, соответствует числу труб торпедных аппаратов, так как торпеды хранятся только в трубах аппаратов. Следует отметить, что в зависимости от поставленной задачи противолодочные корабли могут принимать (помимо противолодочных) также торпеды для стрельбы по надводным кораблям и универсальные торпеды.

Число торпедных аппаратов на противолодочных кораблях определяется их подклассом и проектом. На малых противолодочных кораблях (мпк) и катерах (пка) устанавливаются, как правило, одно- или двухтрубные торпедные аппараты с общим числом труб до четырех. На сторожевых кораблях (скр) и больших противолодочных кораблях (бпк) устанавливается обычно по два четырех- или пятитрубных торпедных аппарата, размещаемых побортно на верхней палубе или в специальных выгородках в борту корабля.

Системы управления торпедной стрельбой на современных противолодочных кораблях являются, как правило, частью общекорабельной комплексной системы управления стрельбой противолодочным оружием. Однако не исключаются случаи установки на кораблях специализированной системы ПУТС.

На противолодочных кораблях основными средствами обнаружения и целеуказания для обеспечения боевого применения торпедного оружия по подводным лодкам противника являются гидроакустические станции, а для стрельбы по надводным кораблям - радиолокационные станции. В то же время в целях более полного использования боевых и тактических свойств торпед корабли; могут получать целеуказание и от внешних источников информации (взаимодействующих кораблей, вертолетов, самолетов). При стрельбе по надводной цели целеуказание выдается радиолокационной станцией.

Состав торпедного оружия надводных кораблей других классов и типов (эскадренных миноносцев, ракетных крейсеров) в принципе аналогичен рассмотренному выше. Специфика заключается лишь в типах торпед, принятых а торпедные аппараты.

Торпедные катера, на которых торпедное оружие, так же как и на торпедных подводных лодках, является главным видом оружия, несут два или четыре однотрубных торпедных аппарата и соответ­ственно две или четыре торпеды, предназначенные для ударов по надводным кораблям противника. На катерах устанавливается система управления торпедной стрельбой, включающая в себя радиолокационную станцию, которая служит основным источником информации о цели.

К положительным качествам торпед, оказывающим влияние на успешность их боевого применения, относятся:

Относительная скрытность боевого применения торпед с подводных лодок по надводным кораблям и с надводных кораблей по подводным лодкам, обеспечивающая внезапность нанесения удара;

Поражение надводных кораблей в наиболее уязвимой их части корпуса - под днищем;

Поражение подводных лодок, находящихся на любых глубинах их погружения,

Относительная простота устройств, обеспечивающих боевое применение торпед. Большое разнообразие задач, при решении которых носителями используется торпедное оружие, обусловило создание торпед различных типов, которые можно классифицировать по следующим основным признакам:

а) по назначению:

Противолодочные;

Против надводных кораблей;

Универсальные (против подводных лодок и надводных кораблей);

б) по типу носителя:

Корабельные;

Лодочные;

Универсальные,

Авиационные;

Боевые части противолодочных ракет и самодвижущихся мин

в) по калибру:

Малогабаритные (калибром 40 см) ;

Крупногабаритные (калибром более 53 см).

С зарядом обычного взрывчатого вещества;

С ядерным боеприпасом;

Практические (без заряда).

д) по типу энергосиловой установки:

С тепловой энергетикой (парогазовые);

Электрические;

Реактивные.

е) по способу управления:

Автономно управляемые (прямоидущие и маневрирующие);

Самонаводящиеся (в одной или двух плоскостях);

Телеуправляемые;

С комбинированным управлением.

ж) по типу аппаратуры самонаведения:

С активной СН;

С пассивной СН;

С комбинированной СН;

С неакустической СН.

Как видно из классификации, семейство торпед весьма велико. Но несмотря на такое широкое разнообразие, все современные торпеды близки друг другу по своим принципиальным положениям устройства и принципа действия.

Наша с вами задача состоит в том, чтобы эти принципиальные положения изучить и запомнить.

Большинство современных образцов торпед (независимо от их назначения, характера носителя и калибра) имеет типовую конструкцию корпуса и компоновку основных приборов, агрегатов и узлов. Они отличаются в зависимости от назначения торпеды, что обусловливается главным образом различными видами используемой в них энергетики и принципом действия энергосиловой установки. Как правило, торпеда состоит из четырех основных частей:

зарядного отделения (с аппаратурой СН).

отделения энергокомпонентов (с отсеком пускорегулирующей аппаратуры -для торпед с тепловой энергетикой) или аккумуляторного отделения (для электрических торпед).

Кормового отделения

Хвостовой части.

Электрическая торпеда

1 - боевое зарядное отделение; 2 - инерционные взрыватели; 3 - аккумуляторная батарея; 4 - электродвигатель. 5 - хвостовая часть.

Современные стандартные торпеды, предназначенные для уничтожения надводных кораблей, имеют:

длину – 6-8 метров.

массу -около 2 тонн и более.

глубину хода- 12-14м.

дальность - свыше 20 км.

скорость хода - более 50 уз.

Оснащение таких торпед ядерным боеприпасом обусловливает возможность их применения не только для нанесения ударов по надводным кораблям, но также для уничтожения подводных лодок противника и разрушения береговых объектов, находящихся у уреза воды.

Противолодочные электрические торпеды имеют скорость 30 - 40 уз при дальности 15-16 км. Их главное достоинство заключается в способности поражать подводные лодки, находящиеся на глубине в несколько сот метров.

Применение в торпедах систем самонаведения - одноплоскостной, обеспечивающей автоматическое наведение торпеды на цель в горизонтальной плоскости, или двухплоскостной (в противолодочных торпедах) - для наведения торпеды на подводную лодку - цель как по направлению, так и по глубине резко повышает боевые возможности торпедного оружия.

Корпуса (оболочки) торпед выполнены из стали или алюминиево-магниевых сплавов высокой прочности. Основные части герметично соединяются между собой и образуют корпус торпеды, имеющий обтекаемую форму, что способствует уменьшению сопротивления при ее движении в воде. Прочность и герметичность корпусов торпед позволяет подводным лодкам производить стрельбу ими с глубин, обеспечивающих высокую скрытность боевых действий, а надводным кораблям - наносить удар по подводным лодкам, находящимся на любых глубинах погружения. На корпусе торпеды устанавливаются специальные направляющие наделки для придания ей заданного положения в трубе торпедного аппарата.

В основных частях корпуса торпеды расположены:

Боевая принадлежность

Энергосиловая установка

Система управления движением и наведением

Вспомогательные механизмы.

Каждый из компонентов будут нами рассмотрены на практических занятиях по устройству торпедного оружия.

Торпедным аппаратом называется специальная установка, предназначенная для хранения приготовленной к выстрелу торпеды, ввода исходных данных в систему управления движением и наведением торпеды и выстреливания торпеды с заданной скоростью вылета в определенном направлении.

Торпедными аппаратами вооружаются все подводные лодки, противолодочные корабли, торпедные катера и некоторые корабли других классов. Их количество, размещение и калибр определяются конкретным проектом носителя. Из одних и тех же торпедных аппаратов могут выстреливаться различные образцы торпед или мин, а также производится постановка самоходных приборов помех и имитаторов подводных лодок.

Отдельные образцы торпедных аппаратов (как правило, на подводных лодках) могут использоваться как пусковые установки для стрельбы противолодочными ракетами.

Современные торпедные аппараты имеют отдельные конструктивные отличия и могут подразделяться по следующим основным признакам:

а) по носителям:

- торпедные аппараты подводных лодок;

Торпедные аппараты надводных кораблей;

б) по степени поведения:

- наводящиеся;

Ненаводящиеся (стационарные);

Откидывающиеся (поворотные);

в) по количеству торпедных труб:

- многотрубные,

Однотрубные;

г) по типу системы стрельбы:

- с пороховой системой,

С воздушной системой;

С гидравлической системой;

д) по калибру:

- малогабаритные (калибром 40 см);

Стандартные (калибром 53 см);

Большие (калибром более 53 см).

На подводной лодке торпедные аппараты ненаводящиеся. Они, как правило, размещаются в несколько ярусов, один над другим. Носовая часть торпедных аппаратов расположена в легком корпусе подводной лодки, а кормовая - в торпедном отсеке. Торпедные аппараты жестко связаны с набором корпуса и его оконечными переборками. Оси труб торпедных аппаратов параллельны друг другу или расположены под определенным углом к диаметральной плоскости подводной лодки.

На надводных кораблях наводящиеся торпедные аппараты представляют собой поворотную платформу с расположенными на ней торпедными трубами. Наведение торпедного аппарата осуществляется разворотом платформы в горизонтальной плоскости с помощью электрического или гидравлического привода. Ненаводящиеся торпедные аппараты жестко крепятся к палубе корабля. У откидывающихся торпедных аппаратов предусмотрено два фиксированных положения: походное, в котором они находятся в повседневных условиях, и боевое. Перевод торпедного аппарата в боевое положение осуществляется его разворотом на фиксированный угол, обеспечивающий возможность стрельбы торпедами.

Торпедный аппарат может состоять из одной или нескольких торпедных труб, изготовленных из стали и способных выдерживать значительное внутреннее давление. Каждая труба имеет переднюю и заднюю крышки.

На надводных кораблях передние крышки аппаратов легкие съемные, на подводных лодках - стальные, герметично укупоривающие носовой срез каждой трубы.

Задние крышки всех торпедных аппаратов закрываются с помощью специального кремальерного затвора и обладают большой прочностью. Открывание и закрывание передней и задней крышек торпедных аппаратов на подводных лодках осуществляется автоматически или ручными приводами.

Система блокировки торпедных аппаратов подводных лодок препятствует открытию передних крышек при открытых или не полностью закрытых задних крышках и наоборот. Задние крышки торпедных аппаратов надводных кораблей открываются и закрываются вручную.

Рис. 1 Установка электрогрелок в трубе ТА:

/-трубкодержатель; 2-штуцер; 3- низкотемпературная электрическая грелка НГТА; 4 - кабель.

Внутри торпедного аппарата по всей его длине устанавливаются четыре направляющие дорожки (верхняя, нижняя и две боковых) с пазами для наделок торпеды, обеспечивающие придание ей заданного положения при погрузке, хранении и движении при выстреле, а также обтюрирующие кольца. Обтюрирующие кольца, уменьшая зазор между корпусом торпеды и внутренними стенками аппарата, способствуют созданию выбрасывающего давления в его кормовой части в момент выстрела. Для удержания торпеды от случайных перемещений служит хвостовой упор, размещенный в задней крышке, а также стопор, автоматически убирающийся перед стрельбой.

Торпедные аппараты надводных кораблей могут иметь штормовые стопоры с ручным приводом.

Доступ к впускному и запирающему клапанам, устройству вентиляции электрических торпед осуществляется с помощью герметично закрываемых горловин. Откидывание курка торпеды производитсякурковым зацепом. Для ввода исходных данных в торпеду на каждом аппарате устанавливается группа периферийных приборов системы управления стрельбой с приводами ручного и дистанционного управления. Основными приборами этой группы являются:

- установщик прибора курса (УПК или УПМ) -для ввода угла поворота торпеды после выстрела, ввода угловых и линейных величии, обеспечивающих маневрирование в соответствии с заданной программой, установки дистанции включения системы самонаведения, борта цели,

- прибор остановки глубины (ЛУГ) - для ввода в торпеду установочной глубины хода;

- прибор установки режима (ПУР) - для установки режима вторичного поиска самонаводящихся торпед и включения силовой плюсовой цепи электропитания.

Ввод исходных данных в торпеду определяется конструктивными особенностями установочных головок ее приборов, а также принципом работы периферийных приборов торпедного аппарата. Он может осуществляться с помощью механических пли электрических приводов, когда шпиндели периферийных приборов соединяются со шпинделями приборов торпеды специальными муфтами. Их отключение производится автоматически в момент выстрела до начала движения торпеды в трубе торпедного аппарата. Отдельные образцы торпед и торпедных аппаратов могут иметь для этой цели самогерметизирующиеся электрические штепсельные разъемы или приборы бесконтактного ввода данных.

С помощью системы стрельбы обеспечивается выстреливание торпеды из торпедного аппарата с заданной скоростью вылета.

На надводных кораблях она может бытьпороховой иливоздушной.

Пороховая система стрельбы состоит из патронника специальной конструкции, размещенного непосредственно на торпедном аппарате, и газопровода. Патронник имеет камеру для размещения порохового выбрасывающего патрона, а также сопло с решеткой - регулятором давления. Воспламенение патрона может производиться вручную или в электрическую с помощью приборов цепи стрельбы. Образующиеся при этом пороховые газы, поступая по газопроводу к периферийным приборам, обеспечивают расстыковку их шпинделей с установочными головками прибора курса и автомата глубины торпеды, а также снятие стопора, удерживающего торпеду. По достижении необходимого давления пороховых газов, поступающих в торпедный аппарат, происходит выстреливание торпеды и она входит в воду на определенном расстоянии от борта.

У торпедных аппаратов с воздушной системой стрельбы выстреливание торпеды производится сжатым воздухом, хранящимся в боевом баллоне.

Торпедные аппараты подводных лодок могут иметьвоздушную илигидравлическую систему стрельбы. Эти системы позволяют применять торпедное оружие в условиях значительного забортного давления (при нахождении подводной лодки на глубинах 200 м и более) и обеспечивают скрытность торпедного залпа. Основными элементами воздушной системы стрельбы подводных торпедных аппаратов являются: боевой баллон с боевым клапаном н воздушными трубопроводами, стрельбовой щиток, блокировочное устройство, глубоководный регулятор времени и выпускной клапан системы БТС (беспузырной торпедной стрельбы) с арматурой.

Боевой баллон служит для хранения воздуха высокого давления и перепуска его в торпедный аппарат в момент выстрела после открытия боевого клапана. Открытие боевого клапана осуществляется воздухом, поступающим по трубопроводу от стрельбового щитка. При этом воздух сначала поступает к блокировочному устройству, обеспечивающему перепуск воздуха только после полного открытия передней крышки торпедного аппарата. От блокировочного устройства воздух поступает на подъем шпинделей прибора установки глубины, установщика прибора курса, снятие стопора и далее на открытие боевого клапана. Поступление сжатого воздуха в кормовую часть заполненного водой торпедного аппарата и его воздействие на торпеду приводит к ее выстреливанию. При движении торпеды в аппарате его свободный заторпедный объем будет увеличиваться, а давление в нем уменьшаться. Падение давления до определенного значения вызывает срабатывание глубоководного регулятора времени, что приводит к открытию выпускного клапана БТС. С его открытием начинается стравливание давления воздуха из торпедного аппарата в цистерну БТС подводной лодки. К моменту выхода торпеды воздушное давление стравливается полностью, выпускной клапан БТС закрывается, а торпедный аппарат заполняется забортной водой. Такая система стрельбы способствует скрытности применения торпедного оружия с подводных лодок. Однако необходимость дальнейшего увеличения глубины стрельбы требует значительного усложнения системы БТС. Это привело к созданию гидравлической системы стрельбы, которая обеспечивает выстреливание торпед из торпедных аппаратов подводных лодок, находящихся на любых глубинах погружения, давлением воды.

В состав гидравлической системы стрельбы торпедного аппарата входят: гидравлический цилиндр с поршнем и штоком, пневматический цилиндр с поршнем и штоком и боевой баллон с боевым клапаном. Штоки гидравлического и пневматического цилиндров жестко скреплены друг с другом. Вокруг трубы торпедного аппарата в ее кормовой части размещается кольцевая цистерна с кингстоном, связанная с задним срезом гидравлического цилиндра. В исходном положении кингстон закрыт. Перед выстрелом боевой баллон заполняется сжатым воздухом, а гидравлический цилиндр - водой. Закрытый боевой клапан препятствует поступлению воздуха в пневматический цилиндр.

В момент выстрела боевой клапан открывается и сжатый воздух, поступая в полость пневматического цилиндра, вызывает перемещение его поршня и связанного с ним поршня гидравлического цилиндра. Это приводит к нагнетанию воды из полости гидравлического цилиндра через открытый кингстон в систему торпедного аппарата и выстреливанию торпеды.

Перед выстрелом с помощью прибора ввода данных, размещенного на трубе торпедного аппарата, осуществляется автоматический подъем его шпинделей.

Рис.2 Структурная схема пятитрубного торпедного аппарата с модернизированной системой обогрева

Информация заинтересовала меня и я предложил ее опубликовать. Автор письма скромно отозвался о своем стиле написания и попросил подкорректировать текст. Перечитав письмо еще раз, я решил ничего не менять, поскольку может измениться смысловое значение слов автора, что лишь навредит делу.

Итак, с позволения автора, привожу полный текст письма с новаторским предложением интересного двигателя.

Уважаемые, в России экономику стабильной можно делать только одним
способом — всего лишь надо всех обеспечить работой и начать
производить конкурентоспособный автомобиль, потому что страна огромная
без автомобиля, ну никак. Время показало, что на автомобиле
иностранного производства экономику развивать в России нельзя, поэтому
влипли в кризис, Запад умело воспользовался и объявил нам санкцию.
Автомобиль можно делать народным, конкурентоспособным только одним
способом — надо специально для автомобиля, трактора начать
производить ВЕЧНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ работающий с высоким КПД на любом
топливе. Роль ВД может выполнить двигатель парогазовой торпеды времен
ВОВ. Для торпеды двигатель разработали лучшие военные специалисты, они
для двигателя использовали лучшие технические решения, передовую
технологию, а это уже говорит о качестве двигателя, вот этот двигатель
торпеды надо направить на мирные рельсы — практический опыт для
производства есть, его просто надо внедрить, вернее начать сборку
двигателя на каждом предприятии страны как во время войны, из тех
узлов, что производят в наше время в стране. Таким способом можно
обеспечить всех работой. Сами понимаете, двигатель нужен для решения
многих проблем человека, а ВД будет иметь особый спрос на рынке,
потому, что при массовом использовании не будет вреда природе, он не
будет создавать проблем при эксплуатации, на то он и вечный.
Я служил на подводной лодке, поэтому знаю устройство торпеды, когда я
стал инвалидом — решил для инвалида разработать автомобиль-вездеход
работающий на любом топливе, а именно на дровах,потому что дрова самое
лучшее доступное, дешевое топливо, потому что монополисты начали
каждый год повышать цену на топливо, а у инвалида пенсия мизерная,
которая полностью уходит на лечение. Если судить по мне, то
автомобиль нужен как рабочая лошадка для решения всех проблем, потому
что я живу в деревне а таких как я инвалида в России очень много.
Для автомобиля, прежде, надо было придумать конструктивно простой,
надежный двигатель работающий на дровах, для этого изучил двигатели
различных конструкций, вот двигатель торпеды решил модернизировать для
работы на дровах. С преподавателем ВУЗ-а нашли очень простое
техническое решение для модернизации двигателя торпеды, за свое
изобретение получил патент, а предприятие для производства не можем
найти. Потому что в России как правило не принято делать народу хорошо
тем более инвалидам. Принята программа — доступная среда инвалидам,
сама программа абсолютно не помогает инвалидам, потому что большинство
инвалидов остаются сидеть дома. Во Франции уже производят
пневмомобиль похожую на «торпеду на колесах», вернее на пневмомобиле
двигатель работает как на торпеде.
Вот на этом пневмомобиле всего лишь надо вместо баллона со
сжатым воздухом установить поршневой пневмонасос или газовую турбину
для непрерывной подачи воздуха для горения и нагрева внутри рабочего
котла и этот пневмомобиль будет конкурентоспособным на рынке. Тут надо
заметить, ведь устройство, как работает двигатель торпеды знают все,
его еще называют локомобилем ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, а для локомобиля
надо паровой котел, паровая машина и это все. Все знают, если воздух
внутри герметичного баллона нагреть, то можно получить давление для
работы двигателя, так как воздух внутри баллона можно использовать для
горения топлива, вот это физическое свойство воздуха позволило делать
конструктивно простой, компактный, рабочий котел для торпеды. Котел ВС
работает как русская печка — с одной стороны подают воздух для горения
топлива, а с другой стороны получают давление для работы двигателя.
Рабочий котел в локомобиле является основополагающим узлом потому, что
прежде, для работы двигателя надо получить давление, а котел
внутреннего сгорания может работать вечно, поэтому можно делать
технически безопасный, экологически чистый, мощный вечный двигатель
работающий на дровах для автомобиля. Локомобиль ВС можно постоянно
модернизировать, а ДВС нельзя, хотя у ДВС и локомобиля торпеды процесс
получения давления одинаковые — воздух нагревают открытым огнем для
получения давления. Цилиндр ДВС можно представить как мини рабочий
котел ВС — вот только работает на каждый такт работы двигателя,
поэтому КПД низкий, причин много. Из истории знаем — локомобиль
совершил техническую революцию в промышленности, он как всякая
революция нанес огромный вред природе. В наше время двигатель торпеды
можно использовать для технической революции в автомобильной
промышленности, вот он при массовом использовании не нанесет вреда
природе и люди начнут жить в гармонии с природой, экономика России
взлетит очень быстро. Двигатель торпеды можно использовать круглый
год как мини ТЭЦ, газогенератор, гелиоустановка для автономного
энергоснабжения каждой семьи,малого бизнеса,для снижения себестоимости
урожая в теплице. Если двигатель торпеды поставить на трактор, то
сельские жители не будут знать проблемы для полевых работ. Тут
напрашивается вывод, наука России является тормозом развития
экономики, наука взяла курс для ускоренного уничтожения природного
богатства России. Эту историю расскажите пожалуйста для молодежи.
Производство двигателя торпеды окупится за полгода. Пневмомобиль для
инвалида будет идеальным, если топливо внутри котла будет гореть
беспламенным способом.
С уважением Леонид http://perpetobile.livejournal.com/

Пройдя по ссылке, присланной Леонидом, Вы также можете изучить и оценить принцип действия оригинального двигателя. Можно соглашаться с автором, можно спорить, можно обвинять в некомпетентности, несерьезности и других грехах, но согласитесь — идея народного двигателя весьма проста и заманчива.

Жаль, что миром правит капиталл и жадность человеческая, которые готовы загубить все, если оно им не выгодно. Сколько загублено ценных идей, сколько изобретателей убито, ради того, чтобы монополисты и дальше получали свои баснословные прибыли от устаревших, и вредоносных технологий.

И все-же, прогресс не остановить. Новые технологии и изобретения упорно пробивают себе дорогу в жизнь, несмотря ни на какие преграды. Каждый день, каждую минуту в мире рождается новое изобретение, новая идея. И хочется верить, что очень скоро мы станем свидетелями того, как, благодаря лучшим умам и чистым сердцам, мир заметно начнет меняться в лучшую сторону.

Парогазовая торпеда G7a

Торпеда G7a.

Классификация

История эксплуатации

Характеристики

533-мм торпеда G7a - немецкая парогазовая торпеда эскадренных миноносцев и подводных лодок. Была сконструирована в начале 1920-х гг., состояла на вооружении немецких подводных лодок в межвоенный период (с начала 1930-х до конца 1940-х гг.) и в период Второй мировой войны.

Принцип действия

Торпеда G7a

Торпеду в движение приводил собственный двигатель, она удерживала заданный курс следования с помощью системы автономного наведения. Одной из важнейших деталей торпеды являлся резервуар со сжатым воздухом, который занимал почти половину пространства внутри семиметрового стального корпуса.

при пуске торпеды, её прохождение через торпедный аппарат приводило в действие специальный переключатель и сжатый воздух из резервуара через небольшую трубку и регулятор давления поступал в камеру сгорания. Проходя дальше по дополнительным трубкам сжатый воздух приводил в движение и активировал другие системы торпеды.

Внутри камеры сгорания смесь сжатого воздуха и топлива из соседнего резервуара поджигалась воспламенителем ударного действия, который был похож на свечу зажигания. Внутри камеры тонким слоем распылялась охлажденная вода, попадая в эту камеру раскаленные газы от сгорания топлива превращали ту самыю распыленную воду в парогазовую смесь, которая приводила в действие четырёхцилиндровый двигатель торпеды. Двигатель вращал два полых приводных вала, вставленных один в другой, которые приводили в движение два гребных винта торпеды. Винты вращались в противоположных направлениях, чтобы избежать вращения самой торпеды.

Обеспечивал движение по нужному курсу гироскоп, ротор которого также приводился в движение сжатым воздухом со скоростью, соответствующей трём заданным скоростям движения торпеды в 30, 40 и 44 узла. Чувствительный к любому отклонению от заданного курса, гироскоп включал небольшой моторчик (серводвигатель), который изменял положение соответствующих рулей. Датчик глубины и его серводвигатель вместе удерживали ход торпеды на необходимой глубине воздействием на рули погружения.

Четырёхцилиндровый двигатель торпеды G7a

Взрыватели, используемые для подрыва торпед, были головной болью для ВМФ. В начале войны было зафиксировано много случаев отказа систем детонирующих основной заряд. Что послужило толчком в усовершенствовании детонаторов, торпеда G7a оснащалась контактно-неконтактным взрывателем который взрывался при столкновении с кораблём, либо при воздействии магнитного поля со стороны корпуса корабля, а именно он детонировал при определённом значении вертикальной составляющей напряженности магнитного поля.

Головная часть с боевым зарядом на первых торпедах типа G7a имела относительно простой контактный детонатор. Для защиты лодки от возможного преждевременного взрыва торпеды детонатор имел хитроумный механизм - маленький винт, который приводился в движение встречным потоком воды, в итоге торпеда не могла взорваться пока не пройдёт расстояние около 30 метров. Контактный взрыватель был надежным и помехозащищенным устройством, только при прямом попадании, притом обеспечивающим экипажу судна безопасность при транспортировке торпед оснащенных данным типом взрывателя.

Производство

Гребные винты торпеды G7a

Производство торпед в то время было очень сложным, и требовательным к высочайшей квалификации рабочих, делом. Проектирование и создание новых торпед требовало научного подхода и и предвосхищения путей развития науки и техники. Трудозатраты на изготовление такой торпеды составляли от 3740 человеко-часов в 1939 г. до 1707 человеко-часов в 1943 г. (для сравнения - для производство одной электроторпеды G7e(Т2) требовалось 1255 человеко-часов).

Общая информация

Торпеда является специфическим оружием, применяющимся исключительно в морских условиях. Главными причинами высокой эффективности торпед является мощность переносимого заряда и свойственная торпеде способность наносить удары по наиболее уязвимой части корабля-ниже ватерлинии, а так же возможность приспособить практически любое судно для использования торпед. Кучный, а главное точный торпедный залп практически гарантированно пускал ко дну любой вражеский корабль.

Во Вторую Мировую войну флот Германии вступил, имея на вооружении два основных типа торпед - парогазовые G7a и электрические G7e.Обе торпеды имели свои преимущества и недостатки. У парогазовой торпеды был один очень большой недостаток, благодаря тому, что торпеда имела четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, после пуска на поверхности воды можно было наблюдать хорошо заметный шлейф, состоящий из пузырьков, что в некоторых случаях мешало успешному поражению вражеских целей. Существовала и другая торпеда G7e, лишенная этого недостатка, но имевшая свой относительно G7a, он заключался в скромной дальности хода торпеды - около 3000 метров вместо 7500. К тому же,она заметно уступала парогазовой торпеде по скорости хода - 30 узлов против 45.Поэтому стандартный комплект подводных лодок Военно-морских сил Германии в 1939-1943 году состоял как из парогазвовых, так и электрических торпед.

Гироскоп торпеды G7a

Доставлял много неприятностей в начале войны контактно-неконтактный взрыватель pi1, и тогда было зафиксировано много случаев отказа этого взрывателя. Очень часто торпеды с неконтактным взрывателем детонировали преждевременно, что как минимум демаскировало субмарину, что часто приводило к её обнаружению и последующему уничтожению или вовсе не взрывались при прохождении под целью, срывая планы и заставляя выгадывать другой удачный момент для повторного пуска. Контактный взрыватель тоже не был идеален - при углах соприкосновения с целью, значительно отличающихся от 90 градусов, торпеда просто рикошетировала от борта корабля. Все эти недостатки были довольно быстро устранены,уже после Датско-норвежской операции торпедное оружие Германских военно-морских сил достигло удовлетворительного уровня.

Начиная с осени 1942 года, Германским подводникам становилось всё сложнее атаковать конвои, это было связанно с тем, что союзники добились более высокой эффективности в противолодочной защите. Немцы нашли выход из сложившейся ситуации, этим выходом стала установка на торпеды курсовых систем наведения (системы FaT и LuT) по замыслу, в случае, если торпеда не поразит цель на первом прямом участке траектории, то после прохождения этого прямого участка торпеда начинала совершать манёвры по заданным программам, как правило, "змейкой". Эта система была впервые установлена на торпеду G7a и имела весьма высокую эффективность. Появившаяся позже система FaT II имела два независимых гироскопа, что теоретически позволяло производить пуск торпеды по цели, находясь на любой позиции относительно курса цели. Сначала торпеда обгоняла цель, затем поворачивала на его носовые углы и только после этого начинала движение "змейкой" поперек курса движения цели. Необходимость в изменении и переоснащении пусковых систем сделали непригодными множество судов, количество судов, способных на пуск торпед оборудованных системой LuT, ограничивалось 5-ю десятками. Всего за период войны было выпущено около 70 торпед с системой LuT.

Контактный детонатор торпеды G7a

Необходимость внесения изменений в конструкцию торпедных аппаратов и счетно-решающего прибора ограничили количество лодок, подготовленных к использованию системы наведения LuT, всего пятью десятками. По оценкам историков, в ходе войны немецкие подводники выпустили около 70 торпед с LuT.

Характеристики

Торпеда имела следующие технические характеристики:

• Длина - 7186 мм.

• Диаметр корпуса - 533 мм.

• Масса - 1528 кг.

• Скорость - имелись 3 скоростных режима - 30, 40 и 44 узла.

• Дальность хода - 12500/7500/5500.

• Вес боевого зарядного отделения - 280 кг.

• Взрыватель - KHB Pi1 или KHB Pi1 8.43-8.44

• Тип взрывателя - контактно-неконтактный

Литература

• М. Э. Морозов, В. А. Нагирняк Стальные акулы Гитлера. Серия «VII». - М.: «Коллекция», «Яуза», «Эксмо», 2008. - 144 с. -

Конструктивно современная тепловая торпеда состоит из четырех основных соединенных между собой частей: боевого зарядного отделения I , воздушного резервуара (ВР) с зарезервуарной частью II , кормового отделения III и хвостовой части IV с гребными винтами (рис. 1).

Зарядное отделение является головной частью торпеды и служит для размещения взрывчатого вещества 1 и взрывателей 2 . Кроме того, в боевом зарядном отделении (БЗО) у торпед с неконтактным взрывателем (НВ) размещаются приемные и усилительные устройства, а у самонаводящихся - антенны и усилительные устройства аппаратуры самонаведения.

Воздушный резервуар с зарезервуарной частью предназначен для размещения энергетических компонентов торпеды. В ВР емкостью 650 л содержится сжатый воздух под давлением 196·10 5 Па (200 кгс/см 2), необходимый для образования парогазовой смеси, работы приборов управления движением торпеды и вытеснения энергокомпонентов.

Продолжением ВР служит водяной отсек 3 емкостью 50 л. Вода, находящаяся в отсеке, необходима для охлаждения и образования парогазовой смеси, приводящей главный двигатель в действие, а также для вытеснения керосина из баллона 4 .

Зарезервуарная часть разделена корпусом гидростатического аппарата 5 на отделение баллонов и отделение парогазогенератора (ПГГ). Первое отделение герметично, а через второе проходит забортная вода для охлаждения корпуса ПГГ и блока цилиндров главной машины. В первом отделении размещаются баллон с керосином, используемым для образования парогазовой смеси, и баллон с маслом, необходимым для смазки трущихся частей главного двигателя. На оболочке отделения баллонов размещается блок клапанов - впускного, запирающего и невозвратного.

В отделении парогазогенератора размещены:

парогазогенератор 6 , в котором в результате сгорания керосина и распыления воды происходит образование парогазовой смеси. В крышке ПГГ помещается форсунка для распыления керосина, а рядом с нею - зажигательное приспособление с патроном, снабженным капсюлем;

двухступенчатый регулятор высокого и низкого давления, служащий для понижения давления воздуха, поступающего из резервуара в ПГГ, водяной отсек и к рулевой машинке гидростатического аппарата;

четверной кран , открывающий пути энергокомпонентов при выстреле;

машинный кран с прибором расстояния , дающий доступ воздуха к регулятору давления и закрывающий доступ к нему при практическом выстреле после прохождения торпедой заданной дистанции.

Рулевая машинка (РМ) является силовым исполнительным механизмом, перекладывающим горизонтальные рули торпеды по командам гидростатического аппарата (ГА).

Кормовое отделение предназначено для размещения прибора курса 8 , главной машины 7 и некоторых других агрегатов.

Главная машина - это горизонтально расположенный поршневой двухцилиндровый двигатель двухстороннего действия с золотниковым газораспределением.

Торпеда снабжена двумя полыми валами, один из которых расположен внутри другого. На конце каждого вала насажен гребной винт 10 . Отработавшие газы из главной машины идут по внутреннему пустотелому гребному валу и выбрасываются наружу, оставляя на поверхности воды заметный след. Несмотря на небольшие размеры, главная машина развивает мощность порядка 368 кВт (500 л.с.).

Питание аппаратуры НВ постоянным током происходит от генератора 9 , а переменным - от умформера со стабилизатором.

Кормовое отделение торпеды делается герметичным.

Хвостовая часть торпеды состоит из хвостового оперения, двух гребных винтов, горизонтальных и вертикальных рулей. Вращаясь в разные стороны, гребные винты при условии равенства вращающих моментов исключают возможность отклонения торпеды от заданного при выстреле направления.

Известны следующие отечественные тепловые торпеды, в которых в качестве окислителя используется сжатый воздух: 45-36Н, 53-39ПМ и 53 - 56В.

Режим у двухрежимной торпеды 53 - 56В устанавливается при ее приготовлении. Дальность ее хода 4000 и 8000 м при скорости соответственно 92,5 км/ч (50±1 уз) и 74 км/ч (40±1 уз). Масса ВВ составляет 400 кг. Общая масса приготовленной к выстрелу торпеды не более 1900 кг.

Рассмотрим общую компоновку тепловых торпед, более подробно остановимся на устройстве и работе их ЭСУ.

Следует отметить, что известные образцы тепловых торпед, в которых в качестве окислителя используется воздух, по основным характеристикам довольно близки между собой, хотя и различаются конструкциями ЭСУ и используемым горючим (нефть, керосин, спирт и т. д.).

Под ЭСУ тепловой торпеды понимают совокупность всех устройств, механизмов, агрегатов и приборов, обеспечивающих прохождение торпедой заданной дистанции с определенной скоростью и поддержание этих величин постоянными с необходимой точностью в соответствии с заданными требованиями.

ЭСУ торпеды состоит из баллонов с энергозапасами, средств подачи энергокомпонентов, парогазогенератора, двигателя с редуктором, гребными винтами, системой выхлопа, а также пускорегулирующей аппаратуры.

Принципиальная схема подачи энергокомпонентов к парогазогенератору ПГГ отечественной тепловой торпеды приведена на рис. 2. Когда торпеда перед боевым выстрелом находится в торпедном аппарате, запирающий клапан 4 и машинный кран 7 закрыты, а воздух из воздушного резервуара поступает только к клапану запирающего крана.

При открывании запирающего клапана 4 воздух из ВР подводится к машинному крану 7 . В момент выстрела при движении торпеды в торпедном аппарате под действием выбрасывающей силы, создаваемой давлением сжатого воздуха или пороховых газов, курок торпеды задевает за курковой зацеп аппарата, откидывается назад и открывает машинный кран вместе с четверным краном. Одновременно происходит воспламенение зажигательного патрона 9 .

Воздух от машинного крана поступает в полость машинного регулятора 8 . Одновременно воздух идет в масленку высокого давления, баллон замедлителя 11 и к прибору курса. Из полости регулятора воздух ответвляется в масленку среднего давления.

После срабатывания замедлителя и опускания масляного золотничка клапан регулятора низкого давления поднимается, и воздух поступает в ПГГ. Одновременно отрегулированный воздух поступает к регулятору высокого давления и в водяной отсек, пройдя при этом четверной кран 6, и, кроме того, проходит в масляный баллон для вытеснения масла к рулевой машинке (РМ) гидростатического аппарата.

При откидывании курка, как отмечалось выше, открывается четверной кран 6 , через который вода из водяного отсека 2 поступает в баллон 5 на вытеснение керосина и через фильтр и водяной кран в камеру горения ПГГ.

Керосин, пройдя через фильтр и кран, поступает в форсунку ПГГ на распыление.

Главная машина (рис. 3) предназначена для вращения гребных винтов тепловой торпеды. Рабочим телом в ней служит парогазовая смесь, поступающая из ПГГ, установленного непосредственно на патрубке золотниковой коробки. Основные части машины - цилиндры 2 , газораспределительный механизм 7 , крышки 1 , картер 4 с машинным диском 3 , задняя крышка 5 , дейдвудная труба 6 , силовой (поршневой и кривошипно-шатунный) механизм, размещенный в цилиндрах и картере.

Каждый цилиндр снабжен клапаном для предохранения от гидравлического удара, если при пуске главной машины в цилиндрах находится вода. Клапаны регулируются на давление воздуха в цилиндре 39,2·10 5 Па (40 кгс/см 2).

Работает главная машина следующим образом. При откидывании курка торпеды парогазогенератор начинает вырабатывать парогазовую смесь, которая поступает к золотникам. Кривошипно-шатунный механизм и механизм газораспределения при сборке согласованы так, что в любом положении кривошипа один из золотников открывает своей внутренней кромкой окно в цилиндр. Парогаз, поступая туда, начинает давить на поршень и передвигает его.

Шток поршня перемещает по направляющим картера ползун с шатуном, что приводит к повороту кривошипов, которые посредством конических шестерен передают вращение на валы главной машины.

Передний винт, насаженный на наружный вал, имеет правое вращение, а задний винт, насаженный на внутренний вал, - левое.

Когда поршень находится в переднем положении (передней мертвой точке), окно в цилиндр уже имеет предварительное открытие (линейное опережение), чтобы дать возможность газу своевременно заполнить мертвое пространство и выровнять давление наполнения цилиндра к началу хода поршня.

Дальнейшее открытие окна и впуск газа в цилиндр продолжаются на протяжении 57% хода поршня, после чего окно перекрывается золотником и происходит отсечка впуска. После этого дальнейшее движение поршня приводит к расширению впущенного в цилиндр газа с постепенным падением его давления.

За 13% хода от заднего положения (задней мертвой точки) золотник наружной кромкой открывает окно передней полости. Происходит предварительный выпуск газа из цилиндра в пространство внутри золотника, откуда газ перепускается в картер, а затем по внутреннему валу выходит наружу.

В процессе обратного движения поршня газ выпускается из цилиндра до тех пор, пока поршень не пройдет 82% своего пути. После этого окно перекроется золотником.

При дальнейшем ходе поршня до передней мертвой точки происходит сжатие газа, и за 0,2% хода поршня окно вновь открывается внутренней кромкой золотника для предварения впуска.

Давление газа в цилиндрах зависит от установленного режима и достигает 26,4·10 5 Па. Средняя температура в цилиндрах за время полного рабочего цикла поршня составляет 500...550°С. Температура газов, отходящих через внутренний вал после их охлаждения водой в золотниках и в полости картера, равна 80...90°С.

Для получения парогазовой смеси в ПГГ под давлением подаются воздух, керосин и вода. Вода перед впрыскиванием в пламя горящего керосина подогревается, и подача ее производится навстречу потоку воздуха. Получаемая парогазовая смесь достигает температуры 600... 800°С. ПГГ, увеличивая энергетические запасы, дает возможность повысить мощность главной машины, а, следовательно, и дальность хода торпеды.

Горючее и окислитель поступают через верхнюю часть парогазогенератора и поджигаются специальным запальным устройством (дальше протекает самоподдерживающийся процесс горения).

Воздух в крышку парогазогенератора вводится через калиброванное отверстие диаметром 10 мм, что обеспечивает уменьшение давления в камере парогазогенератора до 9,81·10 4 Па (1 кгс/см 2). Такой перепад давления необходим для распыления керосина в ПГГ и подачи в него из водяного отсека воды (рис. 4).

Вода вводится через патрубки, расположенные в средней или нижней части ПГГ с тем, чтобы, с одной стороны, не помешать полному сгоранию горючего, а с другой - обеспечить полное испарение воды до выхода рабочего тела из ПГГ.

Образовавшийся парогаз поступает в поршневую или турбинную машину и отдает им заключенную в нем энергию.

Основные достоинства ЭСУ с атмосферным воздухом в качестве окислителя - это дешевизна, простота устройства и эксплуатации. Вместе с тем им присущи и перечисленные ниже недостатки.

Малая энергоемкость. Для хранения воздуха давлением до 200 кгс/см 2 (196·10 5 Па) требуются толстостенные стальные резервуары, масса которых превышает массу всех энергокомпонентов в 2,5 - 3 раза. На долю последних приходится лишь около 12... 15% от общей массы. Для работы ЭСУ необходимо большое количество пресной воды (22...26% от массы энергокомпонентов), что ограничивает запасы горючего и окислителя. Кроме того, сжатый воздух (21% кислорода) как окислитель малоэффективен.

Следность. Азот воздуха нерастворим в воде и поэтому создает за торпедой хорошо заметный пузырьковый след шириной 1,5...2 м, что в дневное время становится тактическим недостатком торпеды.

Динамическая неуравновешенность и шумность поршневого двигателя при его работе являются следствием получения большой мощности в очень ограниченном объеме. Шумность демаскирует торпеду и создает помехи акустическим системам самонаведения.

Ограничения по габаритам. Понятно, что ограничения по габаритам не позволяют значительно повышать и мощности ЭСУ. Такие двигатели теряют мощность из-за увеличения противодавления выхлопу отработавших газов с ростом глубины. Так, если на глубине 10 м статическое давление составляет 1 атм, то на 300 м - уже 30 атм.

Все это стало серьезным препятствием на пути развития воздушных парогазовых торпед. Так, если с момента появления до первой мировой войны их скорость возросла до 66...79 км/ч (36...43 уз), то за время между первой и второй мировыми войнами лишь на 10,5... 16,6 км/ч (7...9 уз.). В военные и послевоенные годы наметился прогресс в развитии этого оружия: созданы новые топлива, более совершенные конструкции двигателей, разработаны новые принципы движения.

Современной модификацией поршневых двигателей является конструкция бескривошипного типа, применяющаяся в американских торпедах Мк 46 мод. 1. По мнению зарубежных специалистов, их удельная мощность в 4 - 5 раз превышает удельную мощность турбинных и лучших поршневых двигателей. Однако так как при работе бескривошипных двигателей используется открытый цикл, то скорость и дальность хода торпед падают с глубиной хода.

Значительный прогресс в ЭСУ торпед достигнут благодаря применению турбинных двигателей, которые за рубежом впервые стали использовать в американской торпеде Мк 15 в годы второй мировой войны.

Как отмечалось в зарубежной печати, основные преимущества турбинных двигателей перед поршневыми заключаются в том, что установка в целом конструктивно более совершенна, так как ее части совершают только вращательное движение; газовая турбина в одном агрегате может развивать значительно большие мощности.

По мнению специалистов стран НАТО, одна из наибольших трудностей в совершенствовании торпедных ЭСУ - отсутствие мощного и относительно дешевого источника энергии. Американцы исследовали двухкомпонентные (горючее + окислитель), однокомпонентные или унитарные и гидрореагирующие топлива на основе некоторых металлов.

При работе с двухкомпонентными топливами главное внимание было уделено изысканию эффективных окислителей. В зарубежной литературе подчеркивалось, что удачными оказались перекисно-водородные ЭСУ торпед, которые использовались в течение многих лет. При замене в воздушной тепловой торпеде сжатого воздуха на эквивалентное количество перекиси водорода дальность ее хода удалось повысить в 3 раза.

Тепловые торпеды должны иметь довольно большой запас пресной воды. Особенно ее много требуется для торпед с жидким окислителем.

Кроме перекиси водорода, в качестве окислителя применялся газообразный или жидкий кислород, например в японской торпеде "93". Эти окислители значительно уменьшают след торпед, так как отработавшие газы хорошо растворимы в воде. Однако у двухкомпонентных топлив есть и недостаток - высокая агрессивность окислителя. Поэтому интенсивно велись поиски топлива, безопасного в обращении.

В результате длительных исследований в США было получено твердое топливо "Отто-I", которое применялось в торпеде Мк 46 мод. 0. Но оно оказалось мало технологичным: плохо регулировалась скорость его горения.

Затем появилось жидкое унитарное топливо "Отто-II". Оно дешевле твердого, а плотность его энергии в три раза больше, чем у самой лучшей из аккумуляторных батарей. "Отто-II" нашло применение в торпедах Мк 46 мод. 1 и Мк 48 мод. 2. Американские специалисты считают, что жидкие унитарные топлива в ближайшие десять лет будут занимать ведущее место.

За рубежом идет поиск рецептур гидрореагирующих топлив на базе алюминия, натрия, лития. Их действие основано на том, что эти металлы в расплавленном состоянии активно взаимодействуют с водой, в результате чего выделяется огромное количество энергии. Больше всего энергии выделяет алюминий, однако, у него высокая температура плавления (660°С). Натрий плавится при температуре 98°С, но выделяемая им энергия во много раз меньше, а интенсивность взаимодействия с водой достаточно спокойна. Поэтому специалисты США в качестве мощного источника энергии для двигателей торпед будущего рассматривают литий.

Однако, по мнению зарубежных специалистов, для окончательного перехода на это топливо необходимо решить ряд технических проблем. Так, надо найти в торпеде место для предварительного нагрева лития до температуры плавления. Чтобы предотвратить отвердевание лития, прежде чем он поступит в камеру сгорания, следует нагревать топливные линии, клапаны, сопла. Наконец, под действием несгоревших частиц и гидроокиси лития, по оценке специалистов, может возникнуть эрозия лопастей турбины.

Ниже в табл. 2 приводятся характеристики некоторых торпедных топлив.

Одним из перспективных направлений развития торпедных ЭСУ на Западе считается применение реактивного принципа движения. Идея его использования возникла вскоре после появления торпед. В 1879 г. наш соотечественник А. Шпаковский предложил Морскому техническому комитету проект реактивной торпеды. Делались попытки применить реактивный двигатель в последующие годы и за рубежом. Однако реализовать ни один из проектов не удалось из-за несовершенства техники того времени. Дело в том, что плотность воды на три порядка выше плотности воздуха, что требует для придания подводному снаряду достаточной скорости огромных мощностей ЭСУ. Понадобилось около 80 лет, чтобы на практике осуществить реактивный принцип движения под водой в авиационной отечественной реактивной торпеде РАТ-52.

В настоящее время за рубежом известны два типа реактивных двигателей для торпед - ракетные и гидрореактивные.

Твердые топлива для реактивных торпед различаются между собой не только составом компонентов, но и формой шашек, и способом горения. В американской подводной ракете диаметром 152 мм использовалась шашка твердого топлива торцевого горения. В ракете диаметром 254 мм стоят шашки медленно горящего топлива с радиальными щелями. Длина шашки 2540 мм, диаметр внутреннего отверстия составляет 1/5 диаметра заряда (рис. 5).

Принципиальная схема и рабочий процесс гидрореактивных двигателей такие же, как и воздушно-реактивных. Сила тяги здесь создается выбросом через сопло воды, которая поступает в двигатель извне. Скорость воде придает газ, генерируемый в двигателе. Для пуска гидрореактивного двигателя необходимо специальное стартовое устройство.

В итальянских гидрореактивных ЭСУ РХ-5 для получения большой энергии использовалось взаимодействие щелочного металла с забортной водой. Итальянская торпеда V-6 с гидрореактивным двигателем напоминает по форме воздушную ракету. Ее длина 7,5 м, диаметр 515 мм, масса 1000 кг, масса ВВ 300 кг. Топливом служит боран (химическое соединение бора с кислородом), обеспечивающий движение торпеды с высокой скоростью в течение 36 с.

Скорости первых реактивных торпед достигали 35 м/с (70 уз). В 50-х годах в американском флоте испытывали реактивную торпеду со скоростью хода 77 м/с (155 уз). В зарубежной печати сообщалось о том, что разрабатываются образцы, движущиеся в кавитационном режиме со скоростью 100...150 м/с (200...300 уз). Однако у них пока очень небольшая дальность хода.

В США давно изучается возможность применения в торпеде атомной ЭСУ. Один из рассматриваемых несколько лет назад вариантов газоохлаждаемого реактора имел длину 6100 мм, диаметр 1525 мм, массу 1365 кг и мощность на валу 1472 кВт (2000 л.с.). Предполагается, что продолжительность движения торпеды с этим реактором составит несколько суток. Таким образом, калибр такой торпеды может быть не менее 1525 мм при длине 12 200 мм. Стоимость торпеды несколько миллионов долларов.

Основные части установки: реактор, циркуляционный вентилятор для охлаждения реактора, парогазогенератор, турбина, конденсатор, насосы конденсата и питательной воды (рис. 6). Парогенератор состоит из паросборника, трех небольших теплообменников трубчатого типа, испарителя, паронагревателя. Главная турбина - четырехступенчатая осевого типа, вспомогательная турбина имеет две осевые ступени. Конденсатор расположен за пределами корпуса установки. Вспомогательная турбина непосредственно приводит во вращение одноступенчатый циркуляционный вентилятор радиального типа, вспомогательный генератор переменного тока, насосы конденсата и питательной воды.

Главным достоинством ядерного источника энергии, по мнению зарубежных специалистов, является большая продолжительность работы. Создание ядерной ЭСУ в США считается принципиально возможным, однако отмечается, что использование подобных торпед в морских операциях довольно затруднительно.