Игорь сикорский - потерянный гений россии. Игорь сикорский - великий авиаконструктор
Сикорский Игорь Иванович
Сикорский И.И. (1889—1972) - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.
Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года, в Киеве. Он был вторым сыном и пятым ребенком в семье Ивана и Зинаиды Сикорских. Отец его был ученым-психологом с мировым именем, имел звание профессора и преподавал в Киевском университете. Его перу принадлежит множество трудов по психологии, которые издавались на многих языках. Отец воспитывал Игоря по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство
в достижении цели. Мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.
В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.
В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.
В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.
Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.
Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.
После ряда лет трудного существования в качестве лектора и школьного учителя, в попытках найти свою нишу в сокращающейся послевоенной авиационной промышленности, Игорь Сикорский с несколькими партнерами, среди которых были и бывшие российские офицеры, основал собственную компанию «Сикорски аэро инжиниринг». Они устроили мастерскую в старом амбаре на Лонг-Айленде. В 1928 Сикорский получил гражданство США. К 1929 его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский - ее менеджером по конструкторским разработкам. Теперь она занимала большое современное заводское здание в Бриджпорте, шт. Коннектикут, и в значительных количествах выпускала двухмоторные амфибии S-38.
В 1931 первая летающая лодка Игоря Сикорского S-40 «Американский клипер» открыла почтово-пассажирские трассы авиакомпании «Панамерикэн уорлд эруейз» вокруг Карибских островов и в Южную Америку. К лету 1937 компания «Панамерикэн» начала обслуживать транстихоокеанскую и трансатлантическую трассы первым четырехмоторным самолетом S-42. Этот «Клипер III», прототипом которого был «Гранд» 1913, завершил серию аэропланов Сикорского. До 1939 Сикорский создал более 15 типов самолетов.
К концу 1930-х требования к военному и коммерческому воздушному транспорту изменились таким образом, что это предвещало конец крупных летающих лодок, и Игорь Сикорский вернулся к идее вертолета. Теперь уже были налицо и та аэродинамическая теория, и те технологии, которых недоставало в 1910. В первые недели 1939 с хорошо обученной конструкторской группой под своим началом Сикорский приступил к работе над вертолетом VS-300 одновинтовой системы.
14 сентября 1939 аппарат оторвался от земли для первого полета, и управлял им его создатель. На протяжении всей своей карьеры Игорь Сикорский всегда стоял на том, чтобы первый полет на каждой конструкции выполнять самому. На такой же, но усовершенствованной машине он 6 мая 1941 установит мировой рекорд длительности полета - 1 ч 32,4 с. Сикорский быстро усовершенствовал VS-300 в экспериментальной машине XR-4. Министерство армии США было настолько уверено в ее достоинствах, что в 1942 разместило сразу крупный заказ на новый вертолет. К концу 2-й мировой войны было построено свыше 400 таких летательных аппаратов.
В 1937 немецкие конструкторы Г. Фокке и А. Флеттнер независимо друг от друга создали летавшие и удовлетворительно управляемые вертолеты с двумя большими несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, чем обеспечивалось уравновешение реактивного момента. Игорь Сикорский же в 1939 первым применил в VS-300 более простую схему с одним несущим винтом и небольшим хвостовым винтом, и в наши дни 90% вертолетов во всем мире выполнены по такой схеме. За первыми моделями Игоря Сикорского последовала целая серия (носившая его имя) других, из которых наиболее удачными признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. Сикорский первым начал строить турбинные вертолеты, вертолеты-амфибии с убирающимся шасси и «летающие подъемные краны». На вертолетах Сикорского были впервые совершены перелеты через Атлантический (S-61, 1967) и Тихий (S-65, 1970) (с дозаправкой в воздухе) океаны.
Возобновляя работу над вертолетом, Игорь Сикорский вряд ли мог в полной мере представлять себе масштабы развития техники вертикального взлета в следующие 30 лет. И он не помышлял о широком применении вертолета в наступательных военных действиях, получившем развитие с 1970-х гг. Сам он смотрел на вертолет как на транспортное средство, полезное для промышленности и коммерции, но в первую очередь необходимое для спасения людей и оказания помощи застигнутым стихийным бедствием - пожаром, наводнением и т.д. Игорь Сикорский подсчитал, что его вертолетами было спасено 50 000 жизней.
Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.
Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.
Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.
Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы - «могучий и величественный феномен природы», по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.
В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь - адвокатом, Георгий - математиком.
Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов. Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.
Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда - это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей - президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту.
Игорь Иванович Сикорский прославился в первую очередь как авиаконструктор. Кроме этого он известен как общественный деятель, учёный и философ. Четыре страны: Россия, Украина, Польша и США – считают его своим великим гражданином. Большая часть его наследия сохранилась в США.
Ранние годы Сикорского
Игорь Сикорский родился 25 мая 1889 года в в семье обрусевшего шляхтича Ивана Сикорского, известного в то время медика, профессора психиатрии, работавшего в Университете святого Владимира (ныне Киевский университет имени Шевченко). В 1900 году во время поездки в Германию мальчик впервые узнал о воздухоплавании и увлёкся авиамоделями. В 1903 году 14-летний Сикорский уехал в Петербург и поступил в Морское училище.
Юноша не закончил обучение: через три года понял, что хочет заниматься авиаконструированием и вернулся в Киев, чтобы учиться в Киевском политехническом институте. Кроме основного курса, молодой человек посещал «Воздухоплавательную секцию». Свои первые простейшие модели вертолётов Сикорский создал в 1908 году.
Карьера Сикорского И.И. в России
В 1908 году старшая сестра Игоря Сикорского Ольга оплатила его обучение в парижской школе воздухоплавательной техники (ныне школа ESTACA). После года обучения, молодой конструктор вернулся в Россию и начал работу над своим первым проектом вертолёта. Первые модели Сикорского обладали небольшой грузоподъёмностью и не имели надёжной системы управления.
В 1911 году Сикорский получил лицензию на осуществление полётов. В том же году инженер провёл показательный полёт своей модели S-5, который длился около 30 секунд. Следующая модель, S-6, была принята на вооружение Российской армией в феврале 1912 года. В то же время Сикорский получил должность главного инженере авиационного отделения завода «Руссо-Балт».
На его мощностях в 1913 году был выпущен самолёт S-23 «Русский витязь» с четырьмя двигателями и грузоподъёмностью 600 кг. Он стал основой для производства серийных бомбардировщиков «Илья Муромец», принятых на вооружение в 1914 году. Производство самолётов «Илья Муромец» продолжалось до 1917 года.
Жизнь Игоря Сикорского в эмиграции
Игорь Сикорский не поддержал революцию. Короткое время он сотрудничал с французскими интервентами, а в феврале 1918 года навсегда покинул Россию. В 1923 году он основал в США компанию «Sikorsky Aero Engineering» (ныне «Sikorsky Aircraft»). Сначала эта фирма занималась проектированием самолётов и гидросамолётов, а затем перестроилась на создание вертолётов. Развитие технической мысли позволило Сикорскому вернуться к реализации идеи, которую он отбросил в 1910 году как невозможную.
Первый успешный вертолёт Сикорского (S-43 он же VS-300) был представлен публике в 1939 году. В 1942 году вертолёты Сикорского R-4 были приняты на вооружение авиации США и Великобритании. Позднее на вооружение США и их союзников поступали и другие модели вертолётов Сикорского.
В послевоенные годы вертолёты Сикорского поставили ряд авиационных рекордов: модель S-61 первой из вертолётов совершила трансатлантический перелёт, а S-65 – первый перелёт через Тихий океан. Игорь Сикорский работал в своей компании до 1954 года. Затем он передал дела своему сыну и вышел на пенсию.
Общественная деятельность
Проживая в США и являясь гражданином этой страны (с 1929 года), Игорь Сикорский оставался активным деятелем эмиграции. Он поддерживал дружеские отношения с Сергеем Рахманиновым, который помогал изобретателю в первые годы существования Sikorsky Aircraft. Общественная деятельность Сикорского включала такие аспекты:
- работу в «Государевом совещании», созданном князем Кириллом Владимировичем;
- участие в работе Фонда Толстого в качестве члена совета директоров;
- издание работ по христианской философии («Молитва Господня», «Эволюция души»);
- выступление с публичными лекциями.
Великий изобретатель умер 26 октября 1972 года. Его память увековечена во многих объектах, находящихся в России, на Украине и в США.
Потери России от вынужденной эмиграции части ее интеллигенции в 1917 – начале 1920-х гг. значительны. Среди изгнанников были люди выдающихся творческих способностей в самых разных сферах культуры и науки. Одна из наиболее масштабных фигур в этом ряду – великий авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский – Илья Муромец русского авиастроения.
Он родился 25 мая 1889 г. в Киеве в семье сына сельского православного священника, профессора кафедры психиатрии Киевского университета Ивана Алексеевича Сикорского (1842–1919), основоположника изучения проблем детской психологии и невропатологии в русской медицине и автора нескольких работ по этнопсихологии. Иван Алексеевич был известен также своими правыми политическими взглядами и участвовал в работе Киевского клуба русских националистов.
В 1906 г. Игорь Сикорский закончил Петербургский морской кадетский корпус, но продолжать карьеру морского офицера не пожелал: с ранней юности его влекла бурно развивавшаяся в то время авиация. В 1907 г. он поступил на механический факультет Киевского политехнического института, где существовала воздухоплавательная секция механического кружка. В июле 1909 г. молодой энтузиаст построил свой первый, весьма примитивный вертолет, грузоподъемность которого составляла всего 140 кг. Однако в воздух этот аппарат подняться так и не смог. Потерпев неудачу, Сикорский переключился на создание аэропланов. И уже 3 июня 1910 г. он поднял в воздух первый самолет собственной конструкции С-2. Он пролетел всего около 200 м на высоте 1–1,5 м, но это был третий в России полет на аэроплане отечественной конструкции.
Сикорский упорно совершенствовал качество своих аппаратов, они поднимались все выше. В 1911 г. модель С-5 совершила первый в России полет с пассажиром на борту. В том же году Игорь Иванович получил приглашение принять участие в военных маневрах под Киевом, где его С-5 установил сразу четыре российских рекорда: по высоте – 500 м, дальности полета – 85 км, продолжительности – 52 минуты, скорости – 125 км/час. Присутствовавший на маневрах император Николай II встретился с молодым конструктором и пожелал ему дальнейших успехов. На новой модели С-6 в декабре 1911 г. Сикорский установил мировой рекорд для полета с двумя пассажирами – первый русский мировой рекорд вообще, – достигнув скорости 111 км/час.
В 1912 г. изобретатель получил предложение занять должность «наблюдающего за постройкой своих самолетов» на Русско-Балтийском вагонном заводе, который, помимо зарплаты и авторских, обязался предоставлять ему возможности для создания не менее одного опытного самолета в год. «С этого момента Сикорский превратился из авиатора-любителя в профессионального инженера-авиаконструктора, зарабатывающего деньги своими умениями и знаниями» (Н. В. Овчинников) . Вскоре он стал управляющим авиационным отделением завода.
В мае 1913 г., в 24 года, Сикорский первым в мире создал многомоторный самолет «Русский витязь», который по размерам почти в 2 раза превышал обычные аэропланы. С новым самолетом пожелал ознакомиться Николай II. От имени императора создателю «Витязя» были преподнесены золотые часы с бриллиантовым изображением государственного герба. В октябре 1913 г. была завершена постройка нового четырехмоторного самолета – «Ильи Муромца», ставшего усовершенствованным вариантом «Витязя». При той же суммарной мощности моторов «Муромец» мог поднимать вдвое большую нагрузку. За него Сикорский был награжден орденом Святого Владимира IV степени, а также получил государственный грант на продолжение своих работ. «Муромец» планировался как пассажирский самолет, но в это время началась Первая мировая война, и он стал бомбардировщиком.
Революционные события 1917 г. круто изменили жизнь преуспевающего авиаконструктора. Авиационное производство, как и промышленность в целом, оказалось в катастрофическом состоянии, Русско-Балтийский завод был национализирован «рабоче-крестьянской» властью. В феврале 1918 г. Сикорский покинул Россию и, прожив недолго во Франции, в марте 1919 г. перебрался в Нью-Йорк. Долгое время ему не удавалось возобновить работу по специальности, авиаконструктор вынужден был давать недорогие уроки математики в вечерней школе русских эмигрантов и читать лекции по авиации и астрономии для всех интересующихся. Лишь в марте 1923 г. в Нью-Йорке была зарегистрирована новая компания – Sikorsky Aero Engineering Corporation, – пайщиками и работниками которой стали главным образом русские эмигранты. Начальный капитал компании составлял всего 800 долларов, а располагалась она на территории птицеводческой фермы русского эмигранта, бывшего летчика В. В. Утгофа.
Важную помощь новому делу оказал композитор С. В. Рахманинов, купивший акции фирмы на 5 тыс. долларов (позднее Сикорский вернет ему эти деньги с процентами). Этой суммы хватило, чтобы закончить постройку нового самолета S-29А, ставшего одним из первых двухмоторных самолетов в США. К концу 1924 г. S-29А совершил 45 полетов и перевез 420 пассажиров. Всего самолет поднимался в воздух около 200 раз, ни разу не потерпев аварии. В мае 1927 г. он был продан авиатору Р. Тернеру за 11 тыс. долларов.
В 1925 г. компания Сикорского реорганизовалась, получив название Sikorsky Manufacturing Company. Пост ее президента занял бизнесмен из Массачусетса Арнольд Дикинсон, который сделал крупный денежный взнос в компанию. И. И. Сикорский стал вице-президентом и главным конструктором. Первый самолет S-37 был продан американской авиакомпании, выполнявшей рейсы в Южной Америке. Он брал на борт до 18 пассажиров, набирал скорость 195 км/час, поднимался на 5-километровую высоту и перелетал через Андские горы – впервые в мире. Еще один S-37 заказала американская армия. Он предназначался для использования в качестве ночного бомбардировщика, нес до 5 тонн нагрузки.
В 1930-х гг. Сикорский, наряду с постройкой самолетов, занялся также конструированием летающих лодок, амфибий и гидропланов. Амфибия S-38 имела большой коммерческий успех. Испытывавший ее шеф-пилот Pan American Чарльз Линдберг высоко оценил летные качества машины, ее удобство и безопасность для пассажиров. На новую модель посыпались заказы от авиакомпаний: S-38 покупали военные моряки, армия, морская пехота, нефтяные фирмы. Еще в 1928 г. компания приобрела для строительства нового завода участок земли в городке Стрэтфорд, близ Бриджпорта, штат Коннектикут, и реорганизовалась в Sikorsky Aircraft Corporation. Среди рабочих и инженеров завода было около сотни русских эмигрантов, ныне американских граждан (сам Сикорский также получил гражданство США в 1928 г.). Русская община Стрэтфорда построила православный храм – церковь Святителя Николая Чудотворца.
В конце 1930-х гг. произошло падение спроса на гидропланы, и Сикорский переключился на производство вертолетов, т. е. вернулся к тому, с чего начинал свою карьеру конструктора. За годы Второй мировой войны компанией Sikorsky Aircraft Corporation было выпущено по контракту с военным ведомством 420 вертолетов S-47, S-48 и S-49. Благодаря Игорю Сикорскому США оказались единственной страной, которая к концу войны имела свою вертолетную промышленность.
После войны фирма перешла на вертолеты гражданского или двойного назначения. В 1947 г. в Лос-Анджелесе 5 S-51 обслуживали доставку почты – это была первая в мире почтовая вертолетная служба. S-51 поставлялись также за рубеж. В декабре 1946 г. лицензию на производство S-51 приобрели англичане, после чего у них началось собственное серийное вертолетостроение. В 1948 г. Королевское общество аэронавтики наградило Сикорского за вклад в развитие британского вертолетостроения почетным призом – Большой серебряной медалью. К середине 1950 г. в армии США уже находился 161 вертолет S-51. Он использовался также и для гражданских целей.
С конца 1940-х гг. Игорь Сикорский сосредоточился на создании тяжелых транспортных машин, большой успех имела модель S-55. Всего же Sikorsky Aircraft за 12 лет построила 1282 вертолета S-55 разных модификаций – 1025 военных и 257 гражданских. Для выполнения постоянно растущих заказов пришлось расширить завод. Число его сотрудников в 1953 г. составило уже 4 тыс. человек. В 1954–1955 гг. был построен новый завод в Бриджпорте. В 1952 г. S-55 первым в мире среди вертолетов совершил трансатлантический перелет и стал самым массовым транспортным вертолетом своего времени. С 1953 г. эти вертолеты начали обслуживать международные пассажирские рейсы в Европе, а также были приняты на вооружение армиями 40 стран. Широкое признание получили и следующие модели – S-56 и S-58. Помимо выполнения заказов армии и гражданских компаний, фирма Сикорского с 1957 г. поставляла вертолеты для Белого дома. «Президентский» S-58 понравился Н. С. Хрущёву во время его пребывания в США в 1959 г., и 2 таких вертолета были приобретены им для поездок.
25 мая 1957 г. Игорь Иванович ушел в отставку со своей должности главного конструктора Sikorsky Aircraft, оставшись консультантом компании. В год, когда он покинул свой пост, в фирме работало уже около 11 тыс. человек, Sikorsky Aircraft была обеспечена заказами на много лет вперед. Еще при жизни конструктора его компания построила и продала более 5 тыс. вертолетов.
Карьера Игоря Сикорского в США сложилась блестяще, он был буквально осыпан наградами и почетными званиями. Достаточно сказать, что его имя включено в США в Национальный зал славы изобретателей наряду с именами Эдисона, Бема, Ферми, О. и У. Уайтов, Пастера. Почетная медаль Джона Фрица «За научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук» в сфере авиации была присуждена только двум людям – Орвиллу Райту и Игорю Сикорскому.
Однако великий авиаконструктор никогда не забывал, что он русский человек, и принимал активное участие в общественной и культурной жизни русской эмиграции. Игорь Иванович входил в состав руководящего комитета Пушкинского фонда, принимал участие в его мероприятиях: 1 февраля 1937 г. он выступил в Бриджпорте с речью, посвященной поэту. Участвовал он также в деятельности Толстовского фонда, ставившего своей целью оказание финансовой помощи русским эмигрантам, с 1954 г. являясь его вице-президентом. 28 февраля 1938 г. в Нью-Йорке Сикорский выступил на собрании, посвященном 950-летию Крещения Руси. Игорь Иванович состоял в ряде эмигрантских монархических обществ, например в 1937 г. он вступил в Союз ревнителей памяти императора Николая II.
К коммунистическому режиму, установившемуся в СССР, Сикорский относился резко отрицательно, в частности он заявил: «Несомненно, что пираты, бандиты, уголовники всего мира за тысячу лет пролили меньше крови, чем коммунисты в России за четверть века».
…В 1933 г. Сикорский был крайне заинтересован в получении денежной помощи от украинской диаспоры в США. Но сотрудничество не заладилось, поскольку Игорь Иванович не считал себя украинцем: «Род мой, который происходит из села на Киевщине, где мой дед и отец были священниками, чисто украинского происхождения. Однако мы считаем себя русскими». По мнению Сикорского, Украина – неотъемлемая часть России, «как Техас или Луизиана – интегральная часть Соединённых Штатов».
Важную роль в жизни Игоря Ивановича играла религия, он был глубоко верующим православным человеком, автором ряда религиозно-философских сочинений – «Значение молитвы “Отче наш”» (1942), «Невидимая встреча» (1947), «Эволюция души» (1949), «В поисках высших реальностей» (1969). По его мнению, наука и религия вовсе не противоречат друг другу, более того, интерес к устройству мира является для людей абсолютно естественным – как естественным является интерес детей к делам отца. В мире органическом действуют природные законы, жизнь человеческой души определяется ее отношениями с Богом.
Особый интерес Сикорский в своих размышлениях проявлял к проблеме жизни души после смерти: «Суммируя наши представления о земной жизни, мы можем назвать ее замечательным даром, возможностью, данной человеческим существам для развития такого характера и индивидуальных качеств, которые желательны и ценны для выживания в более высокой реальности… Мы понимаем вечность не как бесконечное повторение дней и веков, а как жизнь на более высоком уровне реальности, вне ограничений времени… Вдохновленные писатели прошлых времен называли этот более высокий уровень реальности вечностью… Вечная жизнь является не существованием, растянутым в потоке времени на бесконечные триллионы лет. Это настоящая жизнь, которая превосходит нынешнюю и возникает в реальности более высокого порядка. С точки зрения этого порядка наша нынешняя жизнь является нереальной – как тень или сон».
Сикорский, исходя из своего христианского мировоззрения, довольно пессимистически оценивал моральное состояние современной ему цивилизации: «Мы живем в одну из наиболее мрачных эпох человеческой истории… Достижения научно-технического прогресса за последние века высоко подняли материальные стандарты жизни и снабдили человечество удивительными игрушками электричества, летательных аппаратов, радио и т. д., но в конечном счете ничего не дали для повышения духовного уровня людей… В просвещенном и цивилизованном двадцатом веке современные Ироды, с той же целью удержания своей власти, что и древний Ирод, готовы тысячами уничтожать невинных детей бомбами и голодной блокадой».
Два слова о личной жизни авиаконструктора. От первого брака, заключенного еще в России, у него родилась дочь Татьяна, ставшая позднее профессором социологии Бриджпортского университета. Во второй раз Сикорский женился в 1924 г. на Елизавете Алексеевне Семёновой. В этом браке родилось четверо сыновей. Старший, Сергей, работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом, остальные избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий – математиком.
Скончался великий русский человек Игорь Иванович Сикорский 26 октября 1972 г. и был похоронен в городке Истон, штат Коннектикут.
Сикорский Игорь Иванович, родился 1889 года в Киеве, умер 26 октября 1972 года в Истоне (Коннектикут, США). Американский авиаконструктор, создатель первого в мире вертолета.
22-летний киевлянин стал известен на всю в 1911 г. , когда поднял в небо самолет собственной конструкции С-5 с мотором 50 л. с., скоростью 125 км/ч и дальностью полета в 85 км с максимальным потолком полета в 500 м.
Молодого авиаконструктора пригласили в Петербург, где он 1912-1914 гг. создал 4-моторные самолеты "Гранд" (1913 г.) и "Илья Муромец" (1914) , положившие начало многомоторной авиации сразу 2-х направлений - пассажирского и бомбардировочного, т. к. могли перевозить до 40 человек или до 2,8 т груза.
Это был небывалый прорыв, когда 1914 г. в из Москвы прилетел первый самолет "Илья Муромец", преодолевший расстояние в 1020 верст всего за 13 часов 10 мин.
_____________________
* Если вы обнаружили неточность или ошибку, просьба сообщить wiki@сайт .
** Если у вас есть материалы о других Украины, просьба выслать их на этот почтовый ящик.
«Отец многомоторной авиации» Игорь Сикорский - талантливый русский конструктор, вынужденный в годы революции покинуть свою Родину, поскольку был признан ею политическим предателем. Вся жизнь этого талантливого человека была посвящена конструированию сначала в царской России, а затем в США. В лице Сикорского наша страна потеряла одного из лучших конструкторов первой половины двадцатого века, и отрицать данный факт не имеет смысла.
Игорь родился в семье психотерапевта Сикорского и вырос в Киеве. Подросшего мальчика отдали на обучение в Киевскую гимназию, а затем в Морской кадетский корпус города Петербурга. В 17 лет Игорь поступает в Парижскую техническую школу Дювиньо де Лано, а через год снова в Киеве продолжает учебу в политехническом институте. Можно сказать, что образование Сикорского было блестящим, его родные прочили ему успешную карьеру, но Сикорский с 11 лет мечтал о небе. Вернее, он был одержим идеей строительства летательного аппарата. Свой первый вертолет он смастерил во дворе дома в 1909 году. Его детище – геликоптер мог поднимать только собственный вес в девять пудов, но с пилотом оторваться от земли не мог. Через год появляется еще один вертолет по этой же схеме. Одновременно молодой студент проектирует аэросани с воздушными винтами.
Со своим другом студентом Былинкиным Игорь Сикорский построил небольшой навес на Куреневском аэродроме, который служил юным авиаконструкторам строительным цехом. Здесь родился первый БиС-1, но и этот биплан не смог взлететь - двигатель оказался слаб. Упрямый конструктор не отступал, в июне 1910 года машина БиС-2, наконец, взлетела.
В 1911 году биплан БиС-5 не только взлетел, но и устроил показательные выступления, прокатив пассажиров. Этот легкий самолет принес большой успех талантливому юноше. По модели пятой машины Игорь Иванович построил несколько самолетов, сам их испытывал, участвовал в военных маневрах, сдал экзамен на звание пилота. В этом же году была разработана шестая более мощная модель для трех пассажиров С-6, установившая мировой рекорд по скорости. Новый усовершенствованный самолет получил в 1912 году золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки и почетную медаль «За труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана».
Еще до окончания института, молодой Сикорский получает приглашение стать главным инженером военно-морской авиации и еще одно приглашение в воздухоплавательное отделение на « Русско-Балтийский вагонный завод». Конструктор покидает Киев и переезжает в столицу, получив возможность с головой окунуться в авиастроение и реализовать свои способности. Благодаря поддержке могущественного организатора российского машиностроения председателя управления РБВЗ Шидловского М.В., Сикорский добивается больших успехов в создании ряда машин нового класса: гидросамолет, специальный самолет для обучения летчиков, серийный, монококовый и пилотажный. В международных конкурсах военных бипланов в жесткой борьбе лучшими были признаны три самолета Сикорского. Модель разведчика С-10 стала основной машиной в Балтийской морской авиации. Самолет С-12, обладающий большой маневренностью, стал производиться для фронта. Было также организовано производство лицензионных иностранных типов самолетов.
Постоянно работая над повышением надежности, вначале 1913 года авиаконструктор проектирует четырехмоторный аппарат на несколько человек. Император Николай, поднявшись на гигант, который назвали «Русским Витязем», пожаловал Игорю Ивановичу наградные золотые часы. Так Сикорский стал родоначальником многомоторной авиации. По схеме Витязя, другое название «Гранд», начали строить тяжелые бомбардировщики и транспортные машины, позволяющие производить ремонт в условиях полета. Именно «Русский Витязь» прославил инженера–конструктора, сделав его национальным героем. За рубежом подобные конструкции стали производиться много позже.
В конце 1913г. создается еще одна модель гидросамолета, также с четырьмя моторами. В то время самолет считался самым большим в мире и был назван «Илья Муромец». В годы мировой войны Сикорский создавал русскую авиацию своими гениальными разработками. Целая воздушная эскадра самолетов разных типов участвовала в боях, инженер постоянно находился на фронте, исследуя работу механизмов и дорабатывая конструкции. За годы войны им было сконструировано более восьмидесяти тяжелых воздушных кораблей разнообразных модификаций. Строились заводы для авиастроения, развитие отечественной промышленности сделало большой рывок благодаря молодому конструктору. Сикорский был награжден орденом Святого Владимира 4-ой степени.
Производство новых шести моделей было прервано революцией. Массовые волнения в стране выбили из колеи всех специалистов и соратников Сикорского. Командующего авиационными войсками генерала Шидловского зверски убили разбушевавшиеся матросы на финской границе. Со дня на день ожидал ареста и сам Сикорский. Он был предан Государю, свято верил в Бога и понимал, что в живых его не оставят. Расположение Императора к Сикорскому было общеизвестным фактом, поэтому весной 1918 года конструктор покинул Россию, оставив молодую жену и маленькую дочь. Проработав год во Франции и создав копию четырехмоторного гиганта, Игорь Иванович намеревался вернуться на Родину. Россия была охвачена пламенем гражданской войны, политическая обстановка была неясна, поэтому конструктор посчитал целесообразным продолжить свою деятельность за границей.
В 1919 году он уезжает в США, где начинаются тяжелые годы борьбы за существование. Несмотря на все трудности, Сикорский не отказался от конструирования. Через четыре года инженер находит единомышленников среди русских эмигрантов и открывает маленькую самолетную компанию «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Скромный, но регулярный доход позволяет конструктору вызвать из России дочь и двух своих сестер. Через некоторое время Игорь Иванович вновь женится на русской эмигрантке Семеновой Елизавете. Во втором браке появляются четверо сыновей.
Первый самолет, построенный в тяжелейших условиях, двухмоторный S-29 для Лонг Айленда был самым лучшим. Модель сразу стала востребованной, а компания Сикорского получила постоянные заказы. В 1924 году имя славного конструктора приобрело известность и в США, а Советская Россия назвала его политическим предателем.
Самолетостроительная фирма начала заниматься созданием и продажей легких одно и двухмоторных бипланов. Так появились модели S-31, S-32, S-33 и S34, но Сикорскому хотелось создать машину, способную перелететь Атлантику. Конструктор вновь принимается за разработки тяжелого многомоторного корабля S-35. Неизвестно, что именно повлияло на результат, но Сикорского постигла неудача – самолет загорелся на старте. Впоследствии ошибки были исправлены и конструкция взлетела, но гигант не приобрел популярности, поскольку время было упущено, а перелет через Атлантический океан уже состоялся. Для поддержания авторитета фирмы требовалось срочно создать что-то совершенно новое и функциональное. Спасительным шедевром авиастроения стала амфибия S-38 - корабль на 10 пассажирских мест с двумя моторами. Чудо-корабль летал и легко держался на воде, был надежен и безопасен. Теперь фирма Сикорского крепко стояла на ногах, заказы поступали регулярно. На гребне популярности конструктором совместно с компаньонами было решено поднять завод в Стратфорде штата Коннектикут. Получила фирма и новое название - «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн».
Команда под руководством Сикорского работала «на износ», и уже в 1929 году фирма вошла в огромную и сильную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт», в которой находится и сегодня. Отныне русские самолетостроители могли не заботиться о рынке сбыта. Заводы увеличивали мощности и расширяли штат, но основными инженерами оставались русские эмигранты. Заместителем Игоря Ивановича был выдающийся ученый, специалист в области аэродинамики Глухарев М.Е. Брат Глухарева также трудился у Сикорского в качестве конструктора. Русских талантливых инженеров, летчиков и рабочих в команде оказалось много, и все они были близкими друзьями главного конструктора.
Благодаря Игорю Ивановичу в Стратфорде образовалась большая русская диаспора. Беглецы из Советской России старались селиться именно в этом городе. При заводе отстроили церковь, а пост архиепископа Западной Канады получил первый русский священник Антонюк. Сикорский занимался благотворительностью, и с его помощью были построены русская школа, клуб, опера и православный храм в честь Святого Николая.
Наладилось производство тяжелых самолетов-амфибий, многоместных пассажирских лайнеров для перевозок через океан. Летающий корабль S-42, созданный в 1934 году, летал через Тихий Океан, установил много рекордов и, несмотря на большую грузоподъемность, был скоростным лайнером. Еще одна летающая лодка S-43, приобретенная страной Советов, прекрасно зарекомендовала себя в поисках пропавшего русского экипажа Леваневского в северных льдах. Именно эту лодку сняли в известном советском кино «Волга-Волга». Последним тяжелым кораблем в 1937 году стал S-44. После чего спрос на большие самолеты неожиданно упал.
Главному конструктору было 50 лет, когда все пришлось начать сначала. Игорь Сикорский вновь вернулся к вертолетам. Свой первый вертолет он сам поднял в воздух в 1939 году. Классическая схема новой конструкции сегодня является основной для всех моделей вертолетов. Через несколько лет появились усовершенствованные варианты, занявшие ведущие позиции в непростой конкуренции вертолетного строения. Аппарат S-52 смог совершить перелет через Атлантику с дозаправкой непосредственно в воздухе в 1952 году. Далее стали производиться многотонные вертолеты, доказав возможность их полета с любым весом. Никто не мог повторить модель машин русского конструктора. Сикорского стали называть « Мистер Вертолет». Последним и лучшим его вертолетом стал S-58. В 1958 году, достигнув пика славы, Сикорский вышел на пенсию, оставив за собой место советника.