Корабли древних греков (пентеконтор, бирема, триера).Технология древнего судостроения. Древнегреческие корабли: описание конструкции, типы и названия с иллюстрациями Древнегреческие корабли

В акватории кипрского порта Кирения были найдены и реконструированы останки греческого торгового судна длиной 14,3 м. и шириной 4,3 м., перевозившего оливковое масло и вино, Это самое древнее из судов, возраст которого приравнивается 2300 годам.

Киль торговых судов изготавливался из скального дуба, шпангоуты - из чёрной акации. Обшивку делали из липы или красного бука. Для мачты, реи и вёсел использовали алеппскую ель. Наиболее эффективным движителем был парус, поскольку гребцы заняли бы большую часть полезной площади. Судно было беспалубным с одним парусом с традиционной оснасткой и управлялось двумя рулевыми вёслами. Для защиты от волн борта наращивали решёткой из толстых прутьев, обтянутых кожей.

На больших вазах VIII века до н. э., найденных в. Афинах, древнегреческие суда изображены длинными, узкими, вооружёнными острыми таранами. В легендах Крыма говорится о греческих триремах : «И вот у берегов Тавриды появилась армада греческих трирем - военных кораблей». Но до них в архаический период (XII-VIII вв. до н.э.) наиболее распространёнными типами греческих боевых кораблей были триаконтор и пентеконтор («тридцативесельник» и «пятидесятивесельник»).

Триаконтор был весьма близок по конструкции к критским кораблям с сооружённым помостомв носовой части, над которым крепились вырезанные из дерева рога или щупальца Горгоны. Такой корабль с возвышенной носовой частью и кормовой оконечностью в виде хвоста дракона производил на врагов мощное психическое воздействие.

Из-за довольно высоких стоек-опор вёсла входили в воду под углом, близким к нормали, что снижало их эффективность. Спустя несколько столетий этот недостаток был устранён на пентеконторах - одноярусных гребных суднах, приводимых в движение пятью десятками вёсел - по 25 с каждой стороны при общей длине корабля 28-33 метров и ширине 4 метра. Пентеконторы были в основном беспалубными (греч.афракта – без ограждения ), то есть открытыми судами. Однако иногда строились и палубные пентеконторы (катафракта ). Наличие палубы защищало гребцов от солнца и от метательных снарядов противника, а также увеличивало грузопассажирскую вместимость корабля. На палубе можно было перевозить припасы, коней, боевые колесницы и воинов, которые первоначально и сидели на вёслах. Сходя на берег, они вели войну. Для уничтожения неприятельских судов на пентеконторах появляется таран.

Скорость судна составляла около 9.5 узлов (17.5 км/ч). Увеличение её требовало увеличения количества гребцов, что на одноярусном корабле привело бы к удлинению корабля на 1 метр. В связи с этим греческие и финикийские кораблестроители приняли изящное решение: если корабль нельзя удлинить, значит его необходимо сделать выше и разместить второй ярус гребцов над первым. Так появилась бирема (конец VIII в. до н.э.).

Ранняя греческая бирема

Поскольку первый, принципиально важный шаг от монеры (одноярусника) к полиреме (многояруснику) уже был сделан при переходе от пентеконтора к биреме, перейти от биремы к триере оказалось значительно проще. Согласно Фукидиду, первая триера была построена около 650 г. до н.э.

Ранняя греческая триера. Проекция

Триера (греч. τριήρεις), или трирема у римлян ( tria - три и remus - весло), была основным типом боевого корабля Средиземноморья. Это парусно-гребное судно с тремя рядами вёсел, расположенных один над другим в шахматном порядке.
Одни исследователи приписывают изобретение триремы финикийцам, другие называют коринфянина Аменокка. Главным оружием триремы был таран - продолжение килевого бруса. Водоизмещение судна достигало 230 тонн, длина - 45 метров, экипаж - до 200 человек.

Самые сильные гребцы - траниты - размещались на верхней палубе. Это была высокооплачиваемая и привилегированная каста. Гребцов среднего ряда называли зигитами , нижнего - таламитами. Командовал кораблём триерарх , ему подчинялись кормчий и начальник гребцов - гортатор.

Скорость хода триремы на вёслах составляла 7 - 8 узлов, но все три ряда вёсел работали только во время боя. Даже при небольшом волнении нижний ряд втягивали во внутрь корабля, и вёсельные порты затягивали кожаными пластырями.

Парусное вооружение состояло из большого прямоугольного паруса и малого (артемона ) на наклонной мачте в носовой части судна. Третья мачта, столь же короткая, как и носовая, тоже несла небольшой парус и располагалась у самого конца палубы в корме. Мачты делались съёмными и убирались на время боя.

Вёсла всех трёх ярусов имели одинаковую длину: таламиты, зигиты и траниты располагались по кривой, образованной бортом триеры, так, что лопасти вёсел всех ярусов достигали воды, хотя и входили в неё под разными углами.
Иногда триеры использовались и для транспортных перевозок гоплитагагос (пехоты) и гиппагагос (лошадей).

Биремы и триеры стали основными и единственными универсальными кораблями классического периода (IV-V вв. до н.э.). При этом в качестве вспомогательных кораблей, авизо (посыльных судов) и рейдеров продолжали использоваться одноярусные галеры (униремы) - наследники архаических триаконторов и пентеконторов.

Современная реконструкция триеры «Олимпия» пока что не смогла выжать больше 7 узлов(13 км/ч). Строительство её обошлось почти в 700 тыс. долларов и заняло два года.

Интересно, что в 482 г. до н. э. в Афинах с населением около 250 тысяч жителей имелось около 200 трирем. Кстати, в древнем Средиземноморье вплоть до второй половины I тысячелетия н. э. корабли и лодки строили, начиная с обшивки, последовательно переходя к внутренним частям.

Основным оружием бирем и трирем являлся таран, а тактическими приёмами - таранный удар и абордажный бой. Каждая триера во время боевых действий несла на борту некоторое количество гоплитов - тяжеловооружённых пехотинцев, стрелков из лука и пращников.

Гоплиты (слева – спартанский, справа – афинский) и скифский лучник

Источник: http://grekomania.ru/greek-articles/ancient-greece/211-drevnegrecheskie-suda.

• боевое судно древних греков
• древнегреческое военное судно с тремя ярусами весел

древнегреческие корабли военные и торговые

Кораблестроение в Древней Греции

На побережье Эгейского моря зарождение кораблестроения датируется IX-VII вв. до н.э. Греческие мореходы переняли это искусство у финикийцев и уже тогда создавали суда, конкурировать с которыми в те времена было довольно сложно. Уже в VIII-VI вв. до н.э. древние эллины совершали дальние плавания по Средиземному морю, первыми основали поселения на его западном побережье, в Крыму (Пантикапей, Херсонес), на северном берегу Черного моря (Ольвия), в Италии и т.д. О почти невероятном для той эпохи путешествии грека Пефея, совершенном в IV в. до н.э. рассказывается в книге «Об океане». Неарх, полководец Александра Македонского, смог в 325-324 гг. до н.э. успешно переплыть океанские просторы, направляясь из Индии в Месопотамию, причем в плавании участвовало 800 судов, передвигавшихся вдоль побережья Индии и Персии.

До нашего времени дошли сведения о том, что древним грекам был известен способ сборки кораблей из уже готовых узлов и деталей, являвшийся ноу-хау для своего времени.

Выдающиеся открытия древнегреческих мореходов

Во время морских путешествий грекам удалось сделать целый ряд важнейших географических открытий. Это позволило античным ученым (например, Гекатею Милетскому в VI в. до н.э.) сделать выводы о том, что Земля представляет собой шар, высказать идею, касающуюся общности всего Мирового океана, предположить возможность существования Южного материка, убедиться в значимости для мореходства созвездий Малой и Большой Медведицы. В состав первого из них входит Полярная звезда), а о важности ориентирования моряков по этому небесному телу говорится в трудах математика и философа Фалеса Милетского, 624-547 гг. до н.э.

Чем отличались корабли древних греков

При строительстве своих кораблей греки учитывали все важнейшие достоинства финикийских и эгейских судов, в то же время разрабатывая и собственные технологии. Корпуса греческих судов были снабжены ахтерштевнем, форштевнем и килем, на обшивке обязательно имелись парные швы, а поясья закреплялись с помощью деревянных штырей.

В античный период все более заметными становятся различия между боевыми и торговыми кораблями. На военных судах устанавливалась одна мачта и таран, в передней части палуба несколько повышалась, а длина кораблей колебалась в диапазоне 30-35 м. Средняя часть корабельного корпуса делалась довольно низкой, на каждой стороне размещалось по 25 весел, поддерживаемых вынесенными балками, а в качестве рулей использовались 2 огромных кормовых весла.

С течением времени этот тип плавательного средства претерпевал некоторые изменения, однако суть его в основном оставалась неизменной. Скорость и маневренность корабля повышались за счет увеличения количества весел, которые могли располагаться в два и даже в три ряда.

Ядро средиземноморских флотилий составляли знаменитые античные корабли триремы, которые в Древней Греции называли триерами. Их ширина равнялась 6 м, длина корпуса составляла от 35 до 40 м, а вместить такие суда могли до 200 матросов и вооруженных солдат.

Александр 24.03. 00:58

Постройка судна сложный процесс требующий не только умения но и правильного инструмента Древняя Греция это бронзовый век обработки железа еще не было не говоря о легированных сталях попробуйте ради интереса сделать бронзовую железку для рубанка и отстрогать ель или сосну три раза ха-ха. А уж распустить бревно на доски или сделать в доске вразумительный шпунт, ЧЕМ. Каким инструментом? а ведь при объявляемом объеме строительства кораблей. производство столярного инструмента должно быть чуть ли не основной отраслью метало обработки. А вот для интереса найдите археологические подтверждения наличия столярного инструмента у древних Греков я пробовал, не нашел, а обслуживание деревянного судна (Осмолка Очистка днища) А верфи? Сухие доки. Все это появляется только в Х - ХV в. Где греки строили свои суда? Археологические подтверждения. Все что мы знаем о древней Греции это средневековые источники (в лучшем случае) Люди давайте учиться критически мыслить не опираясь на ложные АВТОРИТЕТЫ.

Если информация на нашем сайте была вам полезна, мы будем признательны за ссылку на наш сайт в вашем блоге или социальной сети.

Источник: http://www.letopis.info/themes/ships/korablestroenie_v_drevney_grecii.html

боевое судно древних греков

ДРЕВНЯЯ ГРЕЦИЯ

В истории древней Греции морской флот также сыграл значи­тельную роль.

Рис. 1.9. Карта Древней Греции (XVI-XV вв. до н.э.)

Греки уже в IX в. до н.э. научились у финикийцев строить корабли и начали колони

зацию близлежащих территорий. Греки осваивали Средиземное море, вышли через Гиб-

ралтар в Атлантику, достигли Британии и Скандинавии.

Рис. 1.10. Греческий торговый корабль (V век до н.э.)

Ранний тип греческого торгового судна, немногим отличался от финикийского прототипа (рис.10).

В то время мореплаватели не умели управлять одиночным парусом и лавировать против ветра. Так, путь из Александрии на Сицилию, благодаря преобладанию по­путного юго-восточного ветра, продолжался около недели, тогда как обратный путь, на веслах, длился втрое дольше.

Судно удер­живалось на курсе при помощи рулевого весла (см. рис. 1.10), что по- сравнению с более поздним рулем имело по крайней мере два преимущества: позволяло поворачивать неподвижное судно и легко производить замену поврежденного или поло-

манного рулевого весла.

Торговые суда были широкими и имели обширное трюмное пространство для раз

Позднее основу средиземноморских флотов стало составлять знаменитое суд­но античности трирема, названная греками триерой (рис. 1.11).

Рис. 1.11. Греческое военное судно трирема-триера (264-146 гг. до н.э.)

Длина его о кор­пуса - 35-40 м, ширина -6 м, вместимость - около 200 человек – во-

оруженных воинов и матросов.

Триеры были самыми быстроходными и грозными боевыми кораблями древнего мира. Их высокая скорость обеспечивалась расположением вёсел в 3 ряда, по 20-25 пар на каждой палубе.

На больших кораблях у каждого весла стояло по несколько человек. Их согласован

ными действиями руководил опытный кормщик. Три ряда весел корабля располагались в шахматном порядке.

Корабль в носовой части имел сильно выступающий вперед окованный металлом таран, который располагался на уровне ватерлинии триеры.

Таранный удар, нанесенный в борт вражеского судна, очень часто решал исход боя. Заделать большую пробоину, нанесенную тараном, в условиях боя практически невозмож-

но и поврежденный корабль был обречен на гибель.

Верхняя часть носа корабля была высоко поднята, на ней укреплено украшение в виде скульптурной головы человека. На корме находились украшении в виде шита и хвоста петуха.

Для управления кораблем использовались рулевые весла - по одному с каждого бор

та у кормы. Вдоль борта в складки было собрано длинное полото. Им во время шторма или в то время, когда корабль шел под парусами, закрывали отверстия дли весел в борту.

На корме располагалась небольшая надстройка - помещения для командного со-

става и пассажиров. В бортах были вырезаны отверстия для трапов, на носу висел якорь.

Корабль имел одну мачту, на которую поднимали большой прямой парус. В перед- ней части борта, там, где и теперь пишут название судна, большими буквами писали название корабля.

Присвоение судну имени - древнейшая традиция корабелов. Судно - единственное человеческое творение, которое удостаивается чести получить при рождении собственное имя.

Это объясняется тем, что каждое судно, как и человек, имеет индивидуальную исто

рию жизни. Имена кораблям дают очень давно, но, пожалуй, самыми древними именами судов, которые известны нам, являются имена кораблей Древнего Египта, построенные в 1580 - 1520 годах до в.э. - «Дикий», «Северный», «Явление в Мемфисе».

Грекам не был известен компас. В открытом море они ориентиро­вались по звездам, пользуясь астрономическими сведениями. Эти сведения греки широко заимствовали у ва-

вилонян и египтян, известных своими астрономическими наблюдениями.

Однако греки первыми ввели термины «широта» и «долгота» для указания положе-ния различных пунктов на Земле. Эти понятия своим возник­новением обязаны, повидимо-

му, форме самого Средиземного моря.

Примечательно также усовершенствование портов и осо­бенно начало строитель-

ства маяков. В александрийской гавани, например, была построена башня 140 м высотой, на вершине ко­торой ночью горел огонь - жгли смолистое дерево.

Хотя греки были способными, хорошо подготовленными мореплавателями, мор-

ские путешествия были в ту нору делом опасным. Далеко не каждое судно достигало пункта назначения в результате то кораб­лекрушения, то пиратского нападения.

Галеры античной Греции бороздили почти все Средиземное и Черное моря, есть свидетельства об их проникновении через Гиб­ралтар на север. Здесь они достигли Брита-

нии, а возможно, и Скан­динавии. Пути их проникновения показаны на карте (рис. 1.12).

Греки рано начали колонизапию окружающих территорий. В VIII-VI вв. до н. э. область их проникновения охватывала западные берега Средиземного моря, весь Понт Эвксинский (Черное море) и Эгейский берег Малой Азии.

Греческие мореплаватели совершали походы на Черное море. Пришедшие из спо-

койных голубых вод своих морей они встретили на Черном море злые штормы, на его бе-

регах варварские племена, а в ею водах (суда тогда плавали вдоль берегов) - диких пира-

тов: тавров, ахеев, гениохов. Поэтому греки и назвали море Понтос Аксейнос - Негосте-

Рис. 1.12. Колонии греков (VIII в. до н.э.)

Так называлось оно до времени расцвета греческих городов и колоний на берегах Черноморья. Тогда греки категорически изменили свое мнение о Черном море и стали именовать его Понтос Эвкинос - Гостеприимным морем. В некоторых источниках его именовали просто Понтом или Понтийским морем.

В подробных описаниях особенностей пути по Понту Эвксинскому, причерномор-

ских земель и народов, их населяющих, античные авторы I века н. э. Сенека и Лукиан отмечали большую роль скифских племен. Поэтому в некоторых греческих источниках можно встретить название - Скифское море.

Рис. 1.13. Колонизация греками побережья Черного моря (IV-II вв. до н.э.).

Названия многих греческих поселений хорошо известны жителям Юга Украины – это Ольвия (под Николаевом), Севастополь, мыс Херсонес (под Севастополем), Феодо-

сия, и др. Потомки древних греков проживают в Одессе, Крыму, на побережье Кавказа.

С появлением первых достаточно устойчивых и надёжных плавсредств сражения стали проводиться не только на суше, но и на воде. И побеждал здесь тот, чьи корабли быстрее двигались и были лучше оснащены. Ещё до наступления нашей эры по водам Средиземноморья и Южно-Китайского моря бороздили в большом количестве военные суда, которые серьёзно отличались по конструкции от торговых. В данной статье расскажем о нескольких разновидностях военных кораблей древнего мира, упоминания о которых содержатся в исторических документах.

Военное древнеегипетское судно с рейковым парусом

Скандинавский историк Лундстрем смог восстановить в деталях облик военного корабля египтян XIII столетия до н. э. Длина данного судна составляла от 30 до 40 метров. Его основой был корпус в виде набора балок, которые опирались на прочный килевой брус и располагались поперёк него. Такое конструктивное решение позволяло обойтись без канатной стяжки, использовавшейся во многих торговых древнеегипетских судах. Нос килевого бруса увенчивался металлическим мощным тараном в виде головы какого-нибудь зверя.

Рулевое весло здесь закреплялось на сильно выступающем в сторону ахтерштевне - оно было всего одно, но зато очень крупное. Дополнительную прочность корпус получал за счёт банок, расположенных по его длине. Гребцы, сидящие на этих банках, были прикрыты от стрел противника толстым фальшбортом. По краям корабля крепились площадки для лучников с ограждением. Ещё несколько лучников находились в своеобразной плетёной корзинке в верхней части мачты.

Стоит отметить, что египетские лучники были действительно серьёзной угрозой для противника. Они были вооружены дальнобойными луками, и с помощью этого оружия могли поражать цели на расстоянии до 160 метров.

Военные корабли греков, римлян и финикийцев

Самыми ранними из древнегреческих судов считаются так называемые пентеконторы. Они имели длину от 28 до 33 метров, а ширина их составляла около 4 метров. В движение пентеконторы приводились вёслами. Впрочем, в некоторых случаях на них всё же ставили мачту с парусом. Количество гребцов на этих не слишком больших кораблях порой достигало пятидесяти, и это могло обеспечивать ход со скоростью более 9 узлов. Главным предназначением этих кораблей была транспортировка войск к местам грядущих сухопутных битв. Причём функции гребцов нередко выполняли сами воины. Пентеконторы были описаны в «Илиаде», и именно на пентеконторе, если верить известному мифу, аргонавты отправились за золотым руном. Впоследствии данные судна стали дополнительно снабжаться таранами - это устройство позволяло топить вражеские суда до того, как они смогут пристать к берегу.

Вскоре появился более современный военный древнегреческий корабль - бирема. На этом судне было уже целых два яруса гребцов. Наличие ярусов позволяло не делать корабли слишком длинными, увеличивало их скорость, повышало защищённость. Судно противника, осуществляющее таран, сталкиваясь с двойным частоколом вёсел, теряло значительную часть своей энергии, прямой удар превращался в касательный, борт атакуемого судна в результате оставался в целым. Бирема, помимо тарана, могла обладать боевой башней и специальным дополнительным блоком для пробивания корпуса корабля противника. Диапазон длины бирем –- от 30 до 38 метров, а водоизмещение таких судов в некоторых случаях достигало 100 тонн.

Здесь надо сказать, что лучшими мореплавателями в период от 1500 до 1000 года до н. э. Были не греки, а финикийцы, жившие на восточном берегу Средиземного моря (территория современного Ливана и Сирии). Произраставший на местных горных склонах ливанский кедр давал финикийцам великолепный материал для постройки надёжных судов. И в целом они внесли большой вклад в морское дело: ввели деление горизонта на 360 градусов, составили карту надёжных ориентиров на звёздном небе и т. д. Если верить историкам, финикийские биремы появились даже раньше, чем греческие, то есть греки позаимствовали этот вид военного корабля для своих нужд. Но только греки создавали свои суда из древесины дубов и буков, а не из кедра.

Трирема - ещё один формат боевых кораблей, использовавшийся древними римлянами, финикийцами и греками. Триремы так назывались, потому что здесь было три весельных яруса, расположенных одно над другим. Длина трирем принципиально не отличалась от длины бирем. Триремам не было равных в Средиземноморье с VII по IV век до н. э. - они в это время являлись наиболее быстрыми и манёвренными военными судами. В частности, они сыграли огромную роль в расширении Афинской империи и её падении после поражения в Пелопоннесской войне.

Следующий шаг в деле военного кораблестроения сделали римляне. В сражении при Акциуме, случившемся в I веке до н. э., они продемонстрировали новую разновидность судна - либурну . Данное судно было гораздо меньше уже описанной триеры. Либурна имела лишь один ярус вёсел, один прямоугольный парус и один таран.

Ключевые достоинства либурн - отличная манёвренность и поворотливость, а также высокая скорость. На основе конструкций триер и либурн в конечном счёте была создана итальянская гребная галера.

Легендарные военные галеры венецианцев

Венецианцы основали своё государство в V веке на болотистых островах в Адриатическом море. А два века спустя именно в Венеции создают ту самую галеру. Главное новшество этого судна заключалось в его двухчастной конструкции. Галера состояла из корпуса, играющего роль несущей конструкции, и постицы - большой платформы из дерева, уложенной поверх корпуса. Постица превосходила корпус по ширине, на ней располагались скамейки для гребцов и уключины. Таким образом, гребцов впервые расположили не в самом корпусе, а на нём. И чтобы защитить их от солнца, над палубой зачастую растягивали лёгкий тканевый навес.

На передней части носовой платформы галеры и вдоль боковых ходов размещались воины и всевозможные метательные механизмы. Корпус галеры по форме напоминал веретено - он был весьма протяжённый, узкий и имел малую осадку. Подобная конструкция делала его идеально приспособленным именно для плавания на вёслах.

Периодически подвергаясь изменениями и улучшениям, галера использовалась в качестве реального военного судна до позднего Средневековья – галерами комплектовали свои флотилии многие страны и государства.

Джонки в древнем Китае

В старинных легендах говорится, что первый плот изобрёл, наряду с другими важными вещами, легендарный император Китая Фу Си, который правил в третьем тысячелетии до н. э. и якобы имел божественную природу. И так сложилось, что прототипом здешних древних кораблей была не выдолбленная лодка, а плот. В южной части Китая произрастал бамбук - отличный материал для плотов, кроме того, для их создания применяли овечьи и козьи шкуры.

Первый дошедший до нас рисунок китайского боевого корабля был обнаружен на вазе из бронзы, датированной IV веком до н. э. Если говорить конкретней, на вазе нарисовано двухэтажное судно: на первом этаже находятся гребцы, а на втором - воины с топориками и мечами. Также на верхнем этаже можно разглядеть развевающиеся флаги. Возле этого изображения имеется подпись, говорящая о том, что судно относится к так называемому Периоду Сражающихся царств (463–221 года до н. э.).

Другое схожее изображение относят к периоду 202–209 гг. до н. э. Но здесь на нарисованном судне явно больше лучников, а ещё некий воин стучит в барабан, чего нет на более ранней вазе.

Один из самых популярных кораблей Китая - джонка. По мнению исследователей, джонки появились ещё за 1000 лет до н. э. Древняя военная джонка обладала немного опущенным, по сравнению с другими судами тех времён, прямоугольным носом и широкой кормой, которая, наоборот, была сильно приподнята. А роль киля на подобных суднах выполнял весьма внушительных размеров руль. Паруса для джонок (как правило, здесь было три или пять мачт) делались из циновок и закреплялись на реях из бамбука. Вся эта конструкция напоминала веер, и при необходимости паруса можно было быстро свернуть в свиток.

Массивная циновка из тростника, применяемая для изготовления парусов джонки, конечно, значительно уменьшала возможную скорость движения судна по реке или морю. Но зато она позволяла выдерживать сильнейшие ветры. Позже на смену циновке пришли ткани, и это увеличило скорость китайских джонок. На многих судах имелись дополнительные мачты, на которые поднимались, если это имело смысл, дополнительные паруса. Джонка также оснащалась большим числом лебёдок и механизмов, которые облегчали управление всеми имеющимися парусами, даже весьма малочисленная команда корабля могла справиться с этой задачей.

Скандинавские драккары и снеккары

Военные судна викингов - снеккары и драккары - появились значительно позже, чем судна, описанные выше, примерно в VIII веке н. э. Но они действительно достойны упоминания. Викинги были очень продвинутыми мореплавателями своего времени и даже смогли побывать в Америке гораздо раньше Колумба (сегодня это считается достоверным фактом).

Длинные и изящные драккары отличал небольшой вес, что означало лёгкость при гребле. Если возникала необходимость, их даже можно было перенести вручную, «волоком». Драккары идеально подходили для заплыва с моря в неглубокие реки, к тому же они могли тихо и незаметно причалить к любым пологим берегам, что давало возможность викингам застать противников врасплох. Как правило, драккары делались из ясеня, их длина составляла от 35 до 60 метров, а ширина - до 6 метров. На самых больших таких кораблях могли находиться до 70 гребцов (например, на такое количество гребцов был рассчитан драккар «Великий Змей», построенный по приказу правителя Олафа I Трюггвассона в 1000 году). Во многих случаях по бортам располагались ещё и достаточно объёмные щиты. Другая особенность драккаров заключалась в том, что вёсла вдевались не в уключины, а продевались в особые «гребные люки». Развивали драккары скорость до 12 узлов, что для тех времён было отличным показателем.

Снеккары имели практически аналогичное строение, но были меньше по габаритам (и размер команды тоже был меньше - до шестидесяти человек). Это, кстати, позволяло снеккарам развивать ещё более высокую скорость.

История античного кораблестроения уходит своими корнями в далекое прошлое. Зачатки судоходства относятся к самым древним временам, о которых мы имеем лишь смутные представления. Первым средством передвижения по воде, вероятно, был плот, связанный из снопов камыша или из древесных стволов, приводимый в движение шестами. Он снабжался грубым брусом, игравшим роль руля, и небольшим шалашом самого примитивного типа.

Следующей ступенью развития кораблестроения являлся челнок — выдолбленный ствол дерева, приводившийся в движение при помощи весел или же простого паруса. Это уже были суда, для изготовления которых требовалось применение известных инструментов. Затем появляются лодки, сколоченные из отдельных досок и снабженные веслами и парусами, такие суда могли появиться лишь при значительном развитии различных ремесел и умении обрабатывать металлы.

Толчок первым попыткам мореплавания, вероятно, дало рыболовство, за которым последовал обмен товаров, т. е. морская торговля; наряду с этим на просторе никому не принадлежавшего моря еще в ранние времена развилось пиратство. По понятиям древних, всякий чужестранец считался врагом, которого можно было безнаказанно убить или обратить в рабство, поэтому морской разбой не считался ни преступным, ни позорным и производился совершенно открыто. Все мореходные народы разбойничали на море, охотились на людей и занимались работорговлей.

Приемы судоходства были самыми примитивными по причине отсутствия карт, лоций, маяков, знаков, компаса и других приборов подобного рода. Единственным мореходным инструментом, которым располагали древние, был лот. Мореходы определяли свое местонахождение по знакомым берегам или по приблизительному подсчету пройденного пути, а ночью в открытом море — по звездам. Прокладка курса была также очень неточной. При ориентации и определении направления ветра первоначально различали четыре пункта: восток, запад, север и юг. Ко времени первой Олимпиады (776 г. до н.э.) к этим направлениям прибавили четыре румба, соответствовавших точкам восхода и захода солнца в дни солнцестояния. Такое деление горизонта на восемь частей удержалось до 400 г. до н.э., когда прибавили еще четыре румба, отстоявших на 30° по обе стороны от севера и юга; т. е. горизонт был разделен на двенадцать равных частей по 30° каждая .

Древнее судоходство считалось каботажным, т. е. прибрежным, в основном греки ориентировались на близкий берег, так как дальние морские путешествия в открытом море были очень опасны, и лишь немногие смельчаки отваживались на длительные походы. Это достаточно хорошо иллюстрируется древними «периплами». Слово «периплы» восходит к древнегреческому слову περίπλους — плавание около берега, описание берега. Такие плавания обуславливались неустойчивостью судов в бурном море, необходимостью быстрого укрытия в каком-нибудь заливе у берега в случае внезапной непогоды или необходимости пополнить запасы продовольствия и пресной воды [Лазаров 1978. С. 49].

В Античную эпоху существовало, главным образом, два типа судов — военные, у которых были удлиненные пропорции, съемная мачта, весла как основное средство передвижения, называемые греками «длинными», и торговые — более короткие и широкие, движущиеся преимущественно при помощи парусов,— «круглые». В основном эпитеты «длинный» и «круглый» использовались для того, чтобы отличать вытянутый военный корабль от торгового судна . Помимо крупных, греки создавали различные мелкие суда, которые использовали для рыбной ловли, для недолгих путешествий от одного острова к другому, для пиратских набегов и т.д.

Самым маленьким типом гребных судов была легкая ладья. Существовали такие небольшие быстроходные суда, которые использовали пираты. Можно предположить, что на небольших судах этого типа было пять гребцов на каждом борту, т. е. всего десять. В источниках есть упоминания об эпактридах (слово ἐπακτρίς происходит от глагола έπάγειν — найти средство спасения от чего-либо), видимо, это судно поднималось на борт более крупного корабля. Об этом упоминает Аристофан в комедии «Всадники»:

И багры, и крюки, и дельфины держи, и
спасательный бот на канатах.

(Аристофан. Всадники. 762-763. Пер. А. И. Пиотровского)

Об устройстве и размерах торговых судов Античной эпохи известно очень мало. Сохранившиеся сведения в большей степени относятся к военным судам, поскольку военные события, которые играли немаловажную роль в жизни греческих полисов — городов-государств, всегда притягивали интерес греческих писателей и мастеров. Суда без таранов получили распространение в архаическое время. Этот период характеризовался подъемом материальной и культурной жизни греческого мира. Широкое развитие торговых связей обусловило создание специального торгового судна. В VII—VI вв. до н.э. появляются суда, совмещающие полезные качества военных и купеческих судов. Они были глубоко сидящими, с обрубленными носами, маневренными, быстроходными и могли перевозить большие грузы [Петерс 1986. С. 11-12].

Многочисленные торговые корабли различались в первую очередь по географическому признаку, т. е. в зависимости от того, в каком регионе они строились. Именно этот фактор определял конструктивные особенности корпуса, тип парусно-весельного устройства и материалы, из которых изготавливался корабль. Размеры же судна обуславливались теми задачами, которые ставили перед собой мореплаватели: дальностью маршрутов, их удаленностью от берегов, объемами перевозок и характером груза. Таким образом, по географическому признаку мы можем разделить античные корабли на финикийские, карийские, самосские, фокейские и т.д. Но какие бы изменения ни касались торговых парусных кораблей, они оставались небольшими, с одной мачтой и квадратным парусом из сшитых вместе шкур. Эти суда передвигались вдоль побережья, иногда выходя в открытое море, и были мало устойчивы к штормам.

К 500 г. до н.э. существовало уже достаточно большое количество парусных кораблей для улучшения инфраструктуры торговли. В основном грузовые корабли были однопалубные и имели среднюю грузоподъемность до 80 тонн. Отношение длины к ширине корпуса было 5: 3. Широкая, высоко поднятая корма придавала судну дополнительную парусность, что позволяло достигать максимальной скорости при попутных ветрах. Чаще всего судно было оборудовано двумя расположенными с бортов рулевыми веслами, которые крепились кожаными ремнями к проходящим поперек корпуса балкам. Наличие двух рулей придавало кораблю устойчивость на курсе и повышало его маневренные характеристики. Торговые суда в значительной степени, а самые крупные — исключительно, зависели от ветра. Суда без килей и с малой парусностью не могли ходить круто против ветра, их очень сильно сносило при галфвинде (ветре, дующем строго перпендикулярно к борту), хотя древние мореходы пытались бороться с дрейфом, используя весла. Этим объясняется то, что довольно часто суда заносило в другую сторону; подобная беспомощность в дурную погоду ограничивала время судоходства летними месяцами, т. е. периодом от середины марта до конца октября, когда стояла хорошая погода.

Строительство военных кораблей достигло более значительного развития, нежели торговых. В первой половине I тысячелетия до н.э. самым распространенным типом судна была пентеконтера — 50-весельный корабль — названная так по количеству гребцов, по 25 с каждого борта. Это судно, главным образом, использовалось для пиратства и прибрежных рейдов, оно также подходило для более длительных путешествий в неизвестных водах, где команда была достаточно сильна, чтобы защитить судно от местной угрозы. Пентеконтеры широко применялись в период до Саламинской битвы 480 г. до н.э., и для многих полисов оставались основным типом военных кораблей. В V в. до н.э. эти суда становятся более редкими, уступая место более совершенным судам, «жители Фокеи первыми среди эллинов пустились в далекие морские путешествия. Они плавали не на “круглых” торговых кораблях, а на 50-весельных судах» (Геродот. I. 163, 166. Пер. Г. А. Стратановского). Важным изобретением было присоединение бронзового тарана, крепившегося к носу пентеконтеры. Геродот упоминает таран в связи с поражением фокейцев в битве при Алалии (Корсика) в 535 г. до н.э. Использование тарана требовало увеличения прочности основных конструкций корабля и скорости, с которой судно двигалось. До сих пор точно не установлено, кто первым изобрел таран — греки или финикийцы. Многие ученые считают, что те приспособления, которыми снабжены суда, изображенные на геометрических вазах VIII в. до н.э., служили для предохранения их носовой части при вытаскивании на берег, а не для потопления судов противника. Настоящий же таран появился, по их мнению, не ранее первой половины VII в. до н.э. Применение тарана заставило строить корабли с более массивной и прочной носовой частью.

Технические приемы кораблестроения того времени позволяли грекам создавать суда не больше 35 м в длину и 8 м в ширину. Строить деревянное судно длиннее было опасно, так как средняя часть могла не выдержать давления на борта, ведь она была не настолько сильно укреплена, как нос и корма, которые являлись более устойчивыми к волнам, поэтому даже при небольшом волнении моря судно могло разломиться пополам. Решение этого вопроса было найдено финикийцами, и они стали строить корабли с таранами и двумя рядами весел, для увеличения скорости движения при сохранении прочности судна. На корабле подобного рода гребцы располагались в два ряда один над другим, управляя веслами. Затем этот новый тип корабля распространился и в Греции . Так появилось более быстрое и маневренное судно, видимо, несколько позже этот же прием использовали греки и для строительства триеры. Греческое слово «диера» отсутствовало в литературных источниках вплоть до римского периода, в переводе оно означает «двухрядная». Развитие кораблей с двумя рядами весел восстанавливается по изображениям, относящимся к периоду с 700 по 480 г. до н.э. Возможно, что до появления в эллинистический период многорядных кораблей, суда получали свои названия по количеству рядов весел, а не по количеству гребцов .

Поэт Гомер повествовал о событиях 500-летней давности. Его описания судов соответствуют, в основном, тому времени, хотя отдельные детали могут относиться и к более ранней эпохе. Он ни разу не упоминает таран — характерную деталь военных кораблей VIII в. до н.э., однако в его произведении есть ссылка на пентеконтеру:

Сих племена Филоктет предводитель, стрелец превосходный,
Вел на семи кораблях; пятьдесят воссидело на каждом
Сильных гребцов и стрелами искусных жестоко сражаться...

(Гомер. Илиада. II. 718-720. Пер. Н. И. Гнедича)

Длинные корабли Гомера были беспалубными, небольшие палубные надстройки имелись только на корме, где располагался капитан, и на носу, где была смотровая площадка. Гребцы сидели на скамьях, спать на судне им было негде, поэтому старались на ночь причаливать и вытаскивать судно на берег. Корпус судов был очень узким, низким и легким, его покрывали смолой, отчего все гомеровские корабли — «черные»:

В стане, при черных судах,
Возлежал Ахиллес быстроногий...

(Гомер. Илиада. II. 688. Пер. Н. И. Гнедича)

Подобные описания встречаются и у архаических поэтов, которые следуют за создателем «Илиады» в использовании эпитетов. Архилох и Солон говорят о кораблях, как о «быстрых», Алкей же использует гомеровское определение в отрывке из гимна Диоскурам:

Вы, на крепкий клюв корабельный прянув,
По снастям скользнув на вершину мачты.
В злой ночи лучитесь желанным светом
Черному судну...

(Алкей. 9-12. Пер. М. Л. Гаспарова)

Весла закреплялись в уключинах, поворачивались на штырях и дополнительно удерживались на местах кожаными ремешками. Об этом говорит Эсхил:

Ужин справили,—
Весло гребец наладил на уключину.

(Эсхил. Персы. 372-773. Пер. Вяч. В. Иванова)

Гомер упоминает одно рулевое весло — по-видимому, являющееся характерной чертой микенской эпохи, хотя на современных ему изображениях обычно показаны два рулевых весла. Архаические поэты дают достаточно много ссылок на весла, в качестве примера можно привести отрывок одного из произведений Алкея:

Так что ж мы медлим в море отважиться,
Как будто зимней скованы спячкою?
Скорее встанем, весла в руки,
Крепким напором на шест наляжем
И оттолкнемся, в море открытое
Направив парус, реей расправленный,—
И веселее станет сердцу:
Вместо попоек рука при деле...

(Алкей. 5-12. Пер. М. Л. Гаспарова)

Основной конструкцией античных судов являются килевая балка и шпангоуты. У киля был продольный разрез, где крепился край внешней обшивки. Размеры сечения килевой балки, как и шпангоутов, различались в зависимости от размеров судна. Шпангоуты располагались обычно весьма плотно — на расстоянии 10-20 см, иногда достигая 50 см. Обшивка состояла из толстых досок и обычно была двойной. Отдельные части соединялись с помощью бронзовых накладок и гвоздей, которые меньше были подвержены коррозии. Кроме бронзовых гвоздей для крепления широко использовали деревянные гвозди, накладки, шипы и планки. Большое значение имела заделка щелей (конопатка), позволявшая исключить просачивание воды. Очень мало известно о надстройках античных кораблей. На палубе, очевидно, было помещение рулевого, капитана и укрытие для экипажа. Интересное свидетельство оставил Архилох в одной из своих элегий, где он упоминает настил, на котором хранили вино:

С чашей в руках ты ходил по настилу ладьи быстроходной,
Крышку проворной рукой с бочки долбленой снимай,
Красное черпай вино до густого осадка!..

(Архилох. Элегии. 5. 5-8. Пер. В. В. Вересаева)

Мачту, рангоут и паруса можно представить на основе различных изображений античных греческих судов, а также достаточно подробные описания дает нам Алкей во фрагменте одного из своих гимнов:

Мы потерялись в сшибке морских валов!
То справа грянет в борт перекатный вал,
То слева, а меж тем и этим
Мечется черное наше судно —
И мы без сил страдаем под бурею,
Вода под самой плещется мачтою,
Разорван парус, и лохмотья
Крупными клочьями свисали с реи;
Трещат канаты...

(Алкей. 9. 1-9. Пер. М. Л. Гаспарова)

Однако по сохранившимся рисункам трудно обнаружить существенную разницу между парусным вооружением военных и торговых судов. На изображениях видно, что суда были одномачтовые, съемная мачта располагалась почти посередине судна, но ближе к носу, и не была по высоте больше длины судна. На вершине мачты ставили блок для подъема тяжелого рея, там же находилось нечто вроде небольшой марсовой площадки, через которую проходил фал. Подобные площадки использовались в качестве наблюдательного пункта. Мачту закрепляли канатами на носу и на корме. На мачте укрепляли поперечный рей, с помощью дополнительного такелажа (фала) его поднимали к топу мачты, где закрепляли бейфутами. Для удержания в определенном положении рей был снабжен на ноках веревками (топенантами), проходящими от него к топу мачты, которые через блок для подъема тяжестей спускались по мачте. Однако топенанты удерживали рей только в строго фиксированном положении, а не позволяли поднимать или опускать его концы в вертикальной плоскости. Вертикальное положение рея фиксировалось с помощью брасов. Паруса древнегреческих судов имели четырехугольную форму, размеры их зависели от размера судна и высоты мачты. Они сшивались из отдельных кусков в горизонтальном направлении. В нижней части паруса оставляли закругленную вырезку, через которую рулевой мог смотреть в направлении носа судна и видеть все впереди. При поднятии паруса использовались шкоты, его уборка осуществлялась с помощью гитовов. Паруса, обычно белые, могли быть покрашены в самые различные цвета, в том числе и в черный, как финикийские [Назаров 1978. С. 50-51].

1. Носовая часть
2. Форштевень
3. Надстройка в носовой части
4. Таран
5. Якорь (изображение условно, во время хода судна якорь выбран)
6. Кормовая часть
7. Ахтерштевень
8. Верхняя, загнутая внутрь часть ахтерштевня
9. Надстройка в кормовой части
10. Рулевые весла
11. Корпус
12. Боковая часть
13. Днище
14. Весельные порты
15. Гребные весла
16. Уключины
17. Мачта
18. Основание мачты — шпор
19. Верхняя часть мачты — топ
20. Боковые канаты для удержания мачты
21. Парус
22. Топенанты

На пентеконтерах гребцы сидели на деревянных скамьях (банках), которые поддерживались вертикальными стойками (пиллерсами). Вдоль бортов проходил один или несколько продольных брусьев, между бортом и брусьями на равном расстоянии располагались вертикальные колышки, к которым крепились весла. В носовой части был форштевень, который в подводной части переходил в таран. Тараны изготовлялись из дерева и покрывались сверху медной обшивкой. Хотя пентеконтеры могли вести таранный и абордажный бой, таранный бой был основой наступательной тактики в морских сражениях этого периода.

Суда управлялись двумя большими укрепленными веслами-рулями. Мачты на пентеконтерах были съемными и при непогоде, во время сражения или стоянок убирались и укладывались вдоль борта [Петерс 1968. С. 10]. По внешнему виду пентеконтера представляла собой длинную и довольно узкую ладью, в носовой части которой далеко вперед выступал таран, выполненный в форме головы животного. Над тараном, за форштевнем возвышался небольшой настил для воинов. Корма была высокой, плавно закругленной, конец ее иногда был сделан в форме хвоста дельфина. К корме крепились рулевые весла и привязывался трап. Такие суда уже могли совершать дальние плавания. Пентеконтера обладала законченной изящной формой и представляла собой не только технически совершенное для своего времени судно, но являлась подлинным произведением древнего строительного искусства.

Первым литературным свидетельством появления триеры считается сатирическая поэма Гиппонакта, обычно датируемая 540 г. до н. э. Автор использует эпитет «многоскамейное» судно, что большинство исследователей признает как упоминание о триере:

Художник! Что ты на уме, хитрец, держишь?
Размалевал ты по бортам корабль. Что же
Мы видим? Змей ползет к корме с носа.
Наворожишь ты на пловцов, колдун, горе,
Зане проклятым знаменьем судно метишь!
Беда, коль змеем уязвлен в пяту кормчий!

(Гиппонакт. 6. 1-6. Пер. Вяч. В. Иванова)

К середине VI в. до н.э. триеры стали достаточно распространенными и известными. Упоминания об этом типе кораблей в литературе является показателем того, что человек, не связанный с морем и кораблестроением довольно хорошо знал это судно. До сих пор в научной среде идет дискуссия о том, могли ли пентеконтеры непосредственно трансформироваться в триеры без значительного изменения конструкции или же это был определенный технический прорыв. Не стоит забывать и о том, что существовали диеры (двухрядные суда), которые помогли решить проблему с увеличением экипажа в два раза. Диера являлась переходным звеном от судов с одним рядом весел — пентеконтер к более поздним кораблям — триерам с тремя рядами весел.

Трансформация из диеры в триеру являла собой не просто присоединение еще одного ряда весел, некоторого удлинения корпуса и увеличения количества гребцов до 170 человек, а была сложным техническим решением, недаром современные ученые точно не знают, как располагались весла на трехрядном корабле . Действительно, изобретение такого судна, где экипаж включал в себя гребцов, офицеров, моряков, солдат в количестве около 200 человек, где гребцы располагались очень тесно друг к другу, было настоящим чудом и показателем технического прогресса, достигнутого греками в архаический период.

О возникновении триер в литературных источниках есть всего лишь несколько упоминаний. Греческий историк Геродот в своем произведении впервые говорит о триерах в связи с каналом фараона Нехо, ведущим из Средиземного в Красное море: «Длиной этот канал в четыре дня пути и был выкопан такой ширины, что две триеры могли плыть рядом» (Геродот. II. 158. Пер. Г. А. Стратановского). Он приписывает этому фараону строительство верфей для производства судов: «Нехо велел построить триеры как в Северном море, так и в Аравийском заливе для Красного моря. Их верфи можно видеть там еще и поныне. В случае нужды царь всегда пользовался этими кораблями» (Геродот. II. 159. Пер. Г. А. Стратановского). Однако кажется маловероятным, что новый тип судна был изобретен в Египте. В это время усиливаются контакты греков с египтянами, эллинские наемники активно привлекаются на службу к фараонам, в самом Египте появляется основанная несколькими греческими полисами колония Навкратис. Возможно, что, привлекая достаточно большое количество греков, египетские правители могли заимствовать и некоторые технические новшества, в том числе и новые типы военных кораблей. Греческий историк Фукидид, когда касается периода древней истории с 700 по 480 г. до н.э., упоминает о коринфском кораблестроителе Аминокле, построившем для самосцев четыре судна (Фукидид. I. 13). Многие ученые, вслед за Фукидидом, допускают, что триеры были изобретены в Коринфе.

Триера была более усовершенствованным судном по сравнению с пентеконтерой, она имела различные военные приспособления для ведения эффективного таранного боя. Над нижним тараном триеры располагалось два выступающих вперед горизонтальных бруса, служивших для поломки весел на вражеских кораблях и для предохранения носовой части при таранном ударе. Нависающий над тараном в виде салазок форштевень корабля давал возможность при таранном ударе наползать на борт неприятельского корабля, подминать его своим весом под себя, потопляя пробитую часть судна. Весельные порты располагались на небольшой высоте над ватерлинией и закрывались специальными кожаными накладками. При волнении на море весла нижнего ряда втягивались внутрь судна, и порты задраивались кожаными люками [Петерс 1986. С. 76]. Так как места на триере было очень мало, то на ночлег корабль обычно приставал к какому-либо берегу. В античности блокировать вражеский порт было достаточно сложно, так как блокирующие должны были иметь рядом свою базу, куда бы они могли отводить свои корабли на отдых, а иначе блокада была бы просто-напросто бесполезной .

Максимальная скорость триеры составляла 7-8 узлов при 30 гребках в минуту, хотя обычно она ходила со скоростью 2 узла (узел составляет 1853 м/ч). Корабль легко управлялся и был очень послушен рулю. Поворот сначала осуществлялся рулевыми веслами, затем все остальные весла начинали грести, причем борт, со стороны которого происходил поворот, начинал табанить, т. е. грести в другую сторону. При полном повороте диаметр круга занимал расстояние в два с половиной раза превышающее длину самого корабля. Это был метод быстрого поворота, когда разворот на 180° занимал несколько минут .

Все триеры можно разделить на три категории: военные корабли, транспорт для перевозки войск и транспорт для перевозки лошадей. Триера в своем основании имела деревянный киль, к которому крепились части корабельного набора, покрытые снаружи досками. Киль в носовой части переходил в форштевень с одним или несколькими таранами, последние различны по своим размерам и конструкциям. У аттических триер они были расположены ближе к поверхности воды, и часто такие тараны наносили удар выше ватерлинии. Сиракузские триеры имели более короткий и прочный таран, расположенный ниже, чем у аттических триер, удар таким тараном делал пробоину в борту неприятельского судна всегда ниже ватерлинии. Кроме нижнего тарана был еще и верхний таран. Триера могла вести таранный и абордажный бои. В кормовой части киль переходил в закругленный ахтерштевень.

Одним из усовершенствований триеры была сплошная палуба, под которой находился трюм, служащий для хранения различных запасов. Эсхил в «Агамемноне» говорит о том, что Клитемнестра обвиняла мужа в том, что он, когда увозил Кассандру из Трои, разделил с ней палубу:

Лежит с ним и последняя
Из нежных пленниц, — ведьма, духовидица,
И в смерти неразлучная наложница,
Как на море, на жестком ложе палубном.

(Эсхил. Агамемнон. 1440-1443. Пер. Вяч. В. Иванова)

Позднее на триерах появилась легкая верхняя палуба, защищавшая гребцов верхнего ряда от стрел и дротиков и служившая для расположения на ней воинов.

Основным движителем у триеры явились расположенные один над другим вдоль каждого борта три ряда весел. На концах специального выступа, идущего вдоль бортов, находились уключины самых длинных весел верхнего ряда. Эти весла были наиболее тяжелые и управлялись каждое одним гребцом — транитом. Средний ряд весел проходил через отверстия в бортах, веслами этого ряда управляли зигиты, каждый также одним веслом. Веслами нижнего ряда управляли таламиты. Весла во время стоянок туго подтягивались ремнями к уключинам. Гребцы сидели на банках, на которые часто для удобства клали специальные подушки. Для того чтобы один ряд весел при гребле не задевал другой, отверстия для них в бортах были расположены по наклонной линии. Все три ряда весел работали вместе только во время боя, обычно гребцы были разделены на вахты. Есть указания на то, что триера при надобности могла при помощи весел двигаться кормой вперед, что было немаловажно после таранного удара [Петерс 1968. С. 15].

В IV в. до н.э. на триерах было 200 весел: 62 весла, использовались транитами, 54 — зигитами, 54 — таламитами, а оставшиеся 30 весел, видимо, были запасными или же дополнительными. Нам известна длина такого весла — примерно 4,16 или 4,40 м [Петерс 1986. С. 79]. Известно, что весла на носу и на корме были короче тех, которые располагались по центру судна.

Гребцы сидели строго друг за другом по прямой линии от кормы до носа, а уключины, напротив, располагались по плавной линии, совпадающей с линией борта. Все весла находились на одном расстоянии от борта корабля так, что их концы создавали одну линию, соответственно загибающуюся по изгибу борта. Весла имели различную длину, в зависимости от того, какое место занимал гребец и на каком расстоянии от ватерлинии, однако разница в длине составляла несколько десятков сантиметров. Лопасти весел входили в воду с интервалом в 20 см. На триерах каждым веслом греб только один человек, система весел на пентерах была похожей, но только три человека управляли одним веслом. Некоторые ученые предполагают, что новая система весел вводилась для того, чтобы восполнить недостаток мастерства гребцов, так как прошли те времена, когда на одно весло требовался один хорошо обученный человек .

Для поворотов во время движения триера имела на корме с каждого борта по одному укрепленному рулю в виде большого весла, возможно, что эти весла вращались вокруг своей оси и соединялись бруском, который перемещался в горизонтальном направлении. При перемещении рулевого весла налево корабль поворачивал направо; также действует и перо руля на современных кораблях. Известно, что рулевые весла снимали с судна, когда его вытаскивали на берег.

Рангоут триер напоминал оснащение пентеконтер, однако следует обратить внимание на некоторые особенности, присущие исключительно триерам. На триере были две мачты: грот-мачта и фок-мачта, которая появилась на корабле к концу V — началу IV в. до н.э. В V в. до н.э. на триерах в основном был один парус, но уже в IV в. до н. э. Ксенофонт упоминает и о втором парусе: «Уже при самом отправлении он [Ификрат] оставил на берегу большие паруса, имея в виду, что идет в бой; акатиями он тоже почти не пользовался, даже когда дул попутный ветер (Ксенофонт. Греческая история. VI. 27. Пер. М. И. Максимова). Видимо, и фок-мачта, и рей получили свое название от небольшого судна. В литературных источниках упоминаются два вида парусов: легкие и тяжелые. Ученые предполагают, что легкие паруса были ценнее, нежели тяжелые, поскольку увеличивали скорость корабля.

При достаточно сложном парусном вооружении, которое использовалось на греческих судах, существовало большое количество различных канатов, предназначенных для определенной цели. В литературных и эпиграфических источниках упоминаются различные виды веревок: ремни, канаты, концы, брасы и швартовы. Еще Гомер говорил о шкотах, присоединяющихся к нижнему углу паруса, и брасах, крепившихся к концу рея .

На каждом корабле было по четыре якорных каната, по одному на каждый якорь и два запасных, а также от двух до четырех кормовых канатов. Якорные канаты имели важное значение, так как использовались и для швартовки в прибрежных водах, и для вытаскивания корабля на сушу. На корабле обычно было два якоря, расположенных на носу судна, в редких случаях на корме. Якоря представляли собой металлические или деревянно-металлические конструкции, иногда в качестве якорей использовали камни, но это уже было редкостью, по крайне мере в IV в. до н.э. [Лазаров 1978. С. 82]. Команда отплывающего корабля подвешивала якорь к специальным брусьям, выступающим с обеих сторон носовой части и служащим для отражения удара вражеского корабля и для крепления якоря.

После того как подняли якорь, капитан совершал возлияния, вероятно, на корме, и молил богов сделать путешествие быстрым, а возвращение безопасным. Процесс вытаскивания якоря и традиционное отправление в море, сопровождающееся соответствующими ритуальными действиями, описаны у Пиндара:

И Мопс, прорицающий по птицам и по жребиям,
Повелел во благе воинству взойти на корабль.
А когда повис якорь над водорезом,—
То вождь на корме,
С чашей золотою в руках,
Воззвал к отцу небожителей Зевсу <...>
К веслам их крикнул вещун,
Вмолвив им радостную надежду;
И ненасытные задвигались весла
В быстрых руках...

(Пиндар. Пифийские оды. IV. 190-196, 200-205. Пер. М. Л. Гаспарова)

Греки делали носовую часть корабля в виде животного с глазами и ушами. Видимо, эти ушевидные балки специально создавались с двух сторон от носа для предохранения от таранного удара. На триере было два трапа, находящиеся на корме. Чтобы оттолкнуть один корабль от другого или оттолкнуться от берега, использовали отпорники: их на триере всегда было два или три.

На постройку судов шел дубовый и сосновый лес, применялись также кипарис и кедр, для шпаклевки служили пенька, холст и смола. Подводные части корабля могли обшиваться свинцовыми листами, свинец шел также для противовесов весел и изготовления якорей. При постройке корабля широко использовались бронзовые и железные гвозди и скрепы, а также медные наконечники на тараны. Якорные канаты и весь такелаж был пеньковым, паруса изготовляли из холста [Петерс 1968. С. 14].

Северное Причерноморье, III в. до н.э.

Санкт-Петербург. Эрмитаж

В эллинистическую эпоху в античном мире возникают новые обширные государства, увеличиваются вооруженные силы, морской флот достигает огромных по тем временам масштабов, увеличивается объем морской торговли, расширяется географический кругозор. Между новыми государствами усиливается борьба за господство на морских путях. Наука и техника получают широкое развитие, что способствует расцвету судостроения, новый этап которого ознаменовался строительством крупных кораблей с весельным управлением. Постоянно усовершенствуется снаряжение и боевая мощь судов, но каких-либо нововведений принципиального характера в судостроении не происходит. Инженерная мысль эллинистической эпохи создает многопалубные суда. Военно-техническое соревнование наследников Александра Македонского привело к созданию целого ряда кораблей-гигантов (Плутарх. Сравнительные жизнеописания. Деметрий. 31-32, 43). Строительство этих кораблей преследовало цели, скорее, психологического давления на противника, чем практического использования. Многие из этих гигантов так и не смогли принять участие в морских сражениях, чего нельзя сказать о тетрерах и пентерах (судах с четырьмя и пятью рядами весел соответственно). Тем не менее в этот период еще широко используются более ранние типы судов. На это были две причины. С одной стороны, строительство больших многоярусных кораблей было делом исключительно сложным и дорогостоящим, требующим налаженной структуры верфей и квалифицированных строителей. Все это выливалось в огромные финансовые затраты, которые могли себе позволить только богатые государства и полисы. С другой стороны, корабль античного времени мог служить 40-50 лет, известны случаи, когда суда эксплуатировались спустя 80 лет после их постройки (Тит Ливий. XXXV. 26). Длительный срок службы кораблей позволял еще долго использовать устаревшие суда в качестве военного, транспортного или вспомогательного флота [Петерс 1982. С. 77].

Система комплектования экипажа боевого корабля, подробно описанная в декрете Фемистокла , сохранялась почти в неизменном виде с V в. до н.э. Капитаном корабля являлся триерарх. В Афинах триерарх получал корабль по жребию, он составлял список необходимых снастей, которые получал со склада и за которые нес персональную ответственность, он мог также приобрести их за свой счет, полис обеспечивал плату и снабжение провизией. Триерарх нес ответственность за содержание корабля в море и был обязан сам оплачивать необходимые расходы в случае, если деньги не были предоставлены ему командующим флотом. Экипаж делился на три части: воины, находящиеся на палубе (эпибаты), офицеры и помощники триерархов и гребцы. Функции воинов были второстепенными в битве, поскольку таран был основным наступательным оружием, зато они иногда вступали в сражение на суше или вели абордажный бой. Их основной функцией было сохранение дисциплины, т. е. поддержка авторитета триерарха. Эти воины имели самый высокий статус на корабле после триерарха, именно они помогали триерархам совершить возлияния во время церемониального отплытия сицилийской экспедиции (Фукидид. VI. 32). Офицеры, находящиеся на борту корабля, должны были помогать триерарху и охранять кормчего. Общее количество гребцов на триере классического времени составляло 170 человек, в последующую эпоху это количество возрастало в зависимости от класса корабля. Греки очень большое внимание уделяли тренировкам для гребцов, так как гребец на триере в V-IV вв. до н.э. должен был быть достаточно квалифицированным. Только в исключительных обстоятельствах гребцов использовали для ведения военных действий на суше. Искусство управления веслом было предметом тяжелых тренировок и постоянной практики. Моряки обучались гребле с того момента, когда они поднимались на борт корабля и совершенствовали мастерство в течение всей своей жизни. Также в источниках упоминаются кормчий, боцман или командир гребцов, начальник гребцов, находившийся на носу корабля, корабельный плотник, флейтист, задававший темп своей игрой. Естественно, кормчий был важной персоной, он стоял наравне с триерархом и эпибатами, в его компетенцию входило управление кораблем под веслами и парусами. Первоначально необходимый опыт управления кораблем получали на небольших судах, затем кормчих назначали на триеры.

Говоря об античном кораблестроении, нельзя не упомянуть портовые сооружения. Самыми знаменитыми в Греции были эллинги (корабельные навесы) в Пирее. Сохранились свидетельства об этих эллингах IV в. до н.э. И мы можем предположить, что афиняне использовали основания зданий, датируемых V в. до н.э. и разрушенных после поражения Афин в Пелопоннесской войне в 404 г. до н.э. [Петерс 1968. С. 8]. Эллинги были окончательно разрушены Суллой в 86 г. до н.э. вместе со знаменитым морским арсеналом Филона. Об этом арсенале упоминает Плутарх: «немного спустя Сулла взял Пирей и сжег большую часть его зданий, в том числе и удивительное строение — арсенал Филона» (Плутарх. Сравнительные жизнеописания. Сулла. 14. Пер. С. П. Кондакова).

Наше знание об этих эллингах главным образом основывается на археологических раскопках в Пирее во второй половине XIX в. . Каменные слипы были около 3 м шириной и в среднем 37 м в длину в сухой части. Они, естественно, уходили под воду, но подводную часть невозможно вычислить, хотя некоторые ученые допускают, что слипы уходили под воду примерно на 1 метр. Под одной крышей находились два эллинга, причем конек этой разборной крыши опускался в сторону моря. Колонны из местного камня, поставленные на достаточно большом расстоянии друг от друга, поддерживали конек и навес крыши и формировали перегородки между отдельными эллингами. Ученые сделали предположение, что эллинги были разделены на группы, которые заканчивались прочными стенами для большей надежности и защиты от пожаров [Петерс 1986. С. 78]. Открытые перегородки с колоннами внутри каждой группы обеспечивали вентиляцию, имевшую большое значение для сохранности кораблей. Доступ к кораблям был сильно ограничен, хотя не так, как на эллинистическом Родосе, где незаконный вход в доки считался преступлением.

Триеры могли просто затаскивать вручную на слипы, но могли использовать лебедки, блоки и катки . Деревянная оснастка кораблей хранилась в эллинге, в то время как снасти и остальной такелаж — на складе в доке. Деревянную оснастку доставляли на борт перед спуском, но корабли укомплектовывались и получали остаток экипировки и провизию позже, в гавани Пирея или на пристани.

Группы эллингов найдены и в Аполлонии, гавани Кирены, и в Акарнании. На мысе Суний находятся два эллинга, предназначенных для хранения кораблей чуть меньшего размера, чем триеры. Это только остатки эллингов, которые дошли до нас, можно предположить, что многие греческие эллинги имели стандартную ширину, а те, которые были несколько уже, строились для более мелких судов. Другая известная гавань — в Карфагене — насчитывала 220 эллингов, которые были одними из самых впечатляющих в античности и занимали практически все побережье гавани. У каждого из этих эллингов был верхний этаж, на котором хранился корабельный такелаж. Они были разрушены после 146 г. до н.э., и римляне на сохранившемся фундаменте построили набережную. Некоторые остатки эллингов были найдены в гавани Сиракуз. Здесь их количество было несколько большим — 310 на две гавани. Даже по малочисленным сохранившимся остаткам можно предположить, что все греческие города-государства, у которых были военные корабли, возводили эллинги в своих гаванях .

Санкт-Петербург. Эрмитаж

Наряду с эллингами строились и верфи. Верфи были не так многочисленны как эллинги, это было связано с тем, что греки не строили каждый корабль индивидуально, а изготавливали отдельные детали и при необходимости срочной постройки судна достаточно быстро его собирали. Помимо стационарных стоянок в гаванях и портах, существовали и временные, это были места на побережье удобные для вытаскивания корабля на берег.

Как морская держава, римское государство появляется на водных просторах в конце III в. до н.э. Римляне не изобрели ничего принципиально нового в кораблестроении (Полибий. 1.20 (15), создавая свой военный флот, они опирались на опыт греческих и финикийских кораблестроителей. По своей структуре римский флот напоминал греческий, так же как и у греков, у римлян существовало деление кораблей на «длинные» военные (naves longae) и «круглые» торговые (naves rotundae), на суда с палубой и без нее. Одно из существенных отличий римского флота состояло в том, что суда были крупнее и тяжелее аналогичных греческих или финикийских образцов. Это связано с тем, что римляне гораздо активнее использовали бортовую артиллерию и сильно увеличили количество воинов на борту корабля. Римские суда, по сравнению с греческими, были менее судоходными, уступали в скорости и маневренности. Во многих случаях они бронировались бронзовыми пластинами и почти всегда завешивались перед боем смоченными в воде воловьими шкурами для защиты от зажигательных снарядов.

Экипаж корабля, как и подразделение римской сухопутной армии, назывался центурией. На корабле было два главных должностных лица — центуриона, один отвечал собственно за плавание и навигацию, второй, ответственный за ведение боевых действий, руководил несколькими десятками воинов. Командовали флотом первоначально два «военно-морских дуумвира» (duoviri navales). Впоследствии появились префекты (praefecti) флота, приблизительно эквивалентные по статусу современным адмиралам. Вопреки распространенному мнению, в республиканский период (V-I вв. до н.э.) все члены экипажа римских кораблей, включая и гребцов, были вольнонаемными. Война была делом исключительно граждан, поэтому рабов в качестве гребцов вообще не допускали на корабль.

Римляне строили как крупные военные корабли для ведения масштабных военных действий на море, так и небольшие легкие суда для разведки и патрулирования, монеры (moneris) — суда с одним рядом весел — как раз и использовались в подобных целях. Двурядные суда (biremis) были представлены либурнами, судя по названию, данный тип кораблей был заимствован у иллирийского племени либурнов (Аппиан. Иллирийская история. 3), но, видимо, восходил к греческому образцу. Взяв в качестве модели данный тип корабля, римляне создали свои суда, усилив конструкцию, но сохранив название . Либурны, как и монеры, использовались для разведки и патрулирования, но при необходимости могли участвовать в боевых действиях на мелководье или доставить десант на вражеский берег. Либурны также эффективно применялись против торговых и боевых однорядных судов (как правило, пиратских), по сравнению с которыми были куда лучше вооружены и защищены. Наряду с мореходными либурнами римляне строили много различных типов речных либурн, которые использовались в боевых действиях и при патрулировании Рейна, Дуная, Нила.

Самым распространенным кораблем по-прежнему оставалась триера, в римском варианте трирема . Римские триремы были тяжелее и массивнее греческих судов, они были способны нести на борту метательные машины и достаточный контингент воинов для ведения абордажного боя. Трирема являлась многофункциональным судном античного флота. По этой причине триремы строились сотнями и представляли собой наиболее распространенный тип универсального боевого корабля Средиземноморья. Квадриремы и более крупные боевые корабли тоже были представлены в римском флоте, однако массово они строились только непосредственно в ходе крупных военных кампаний, преимущественно, во время Пунических, Сирийских и Македонских войн, т. е. в III-II вв. до н.э. Собственно, первые квадри- и квинкверемы были улучшенными копиями карфагенских кораблей подобных типов, впервые встреченных римлянами во время Первой Пунической войны. Эти корабли были не быстроходны и маломаневрены, но, будучи вооружены метательными машинами (до 8 на борту) и укомплектованы крупными отрядами морской пехоты (до 300 человек), служили своеобразными плавучими крепостями, с которыми карфагенянам было очень непросто справиться.

Тактика морского боя на протяжении веков, естественно, не оставалась неизменной. Основным оружием греческих кораблей VI-V вв. до н.э. являлся таран, основным тактическим приемом — таранный удар. Поскольку корабельные корпуса в то время не имели водонепроницаемых переборок, даже небольшой пробоины хватало, чтобы корабль быстро наполнился водой и затонул. Вторым тактическим приемом был абордажный бой. Каждая триера во время боевых действий несла на борту некоторое количество гоплитов — тяжеловооруженных пехотинцев, стрелков из лука и пращников. Впрочем, количество их было весьма скромным, в классический период оно не превышало 15-20 человек. Например, во время Саламинского сражения на борту каждой триеры находились 8 гоплитов и 4 стрелка из лука. Такими небольшими военными силами было достаточно трудно захватить вражеский корабль, а использовать гребцов в качестве воинов было нецелесообразно, так как потеря каждого квалифицированного гребца сказывалась на боеспособности всего корабля, поэтому их берегли, стараясь, по возможности, не доводить сражение до абордажа.

В первую очередь атакующий корабль стремился нанести удар на полной скорости в борт неприятельского судна и быстро дать задний ход. Особо успешен такой маневр был в том случае, если атакующий корабль, по меньшей мере, не уступал по размерам кораблю противника, а еще лучше — превосходил его. В противном случае был риск, что атакующему кораблю не хватит кинетической энергии, а прочность его корпуса в носовой части окажется недостаточна. Атакующее судно (предположим, пентеконтера) само рисковало стать жертвой нападения на крупный корабль (например, триеру), поскольку могло получить повреждения большие, чем атакуемый, могло застрять в обломках весел и, таким образом, утратить ход, а его команда была бы эффективно поражена различными метательными дротиками с высокого борта неприятельского корабля. Но атакующему кораблю было не так просто выйти на позицию таранного удара, ведь атакуемый корабль не стоял на месте и пытался уклониться, поэтому чтобы облегчить себе выбор выгодного ракурса атаки и лишить неприятеля возможности уклониться от таранного удара, атакующему судну нужно было сломать ему весла, так как при потере весел одного борта судно становилось неуправляемым и было открыто для нанесения удара. Для этого следовало двигаться не под углом, близким к 90° по отношению к продольной оси неприятельского корабля, а, напротив, нанести скользящий встречный удар, перемещаясь под углом, близким к 180° по отношению к курсу противника. При этом во время прохождения вдоль борта неприятеля, гребцы атакующего корабля должны были по команде втянуть весла. Тогда весла атакуемого корабля вдоль одного борта были бы переломаны, а весла атакующего — уцелели. После этого атакующий корабль выходил на циркуляцию и наносил таранный удар в борт обездвиженного корабля противника. Подобный тактический маневр в греческом флоте назывался «прорыв» (Полибий. XVI. 2-7). Тактическая ситуация, именовавшаяся «обход», складывалась в том случае, если по тем или иным причинам корабли проходили слишком далеко друг от друга и при этом экипаж неприятельского корабля оказывался достаточно подготовленным, чтобы быстро отреагировать на атаку. Тогда оба корабля выходили на циркуляцию, причем каждый стремился развернуться быстрее и успеть выйти в борт неприятелю. При равной маневренности и подготовке экипажей дело могло закончиться лобовым столкновением. В любом случае исход боевых действий на море решался в первую очередь за счет уровня индивидуальной подготовки экипажей — гребцов, кормчих, парусной команды и морской пехоты.

На переходе флот обычно следовал в кильватерном строю за флагманом. Перестроение в строй фронта производилось в предвидении столкновения с противником. При этом корабли стремились выстроить не в один, а в два-три ряда со взаимным смещением на полпозиции. Это делалось для того, чтобы, во-первых, затруднить противнику проведение маневра прорыва. Даже сломав весла какому-либо из кораблей первого ряда и начав описывать циркуляцию, неприятельский корабль неизбежно подставлял борт под таранный удар кораблей второго ряда. И, во-вторых, такое построение препятствовало выходу части вражеских кораблей в тыл своего флота, что грозило бы созданием локального двух- и даже трехкратного численного перевеса противника в схватках между отдельными кораблями и группами кораблей. Наконец, существовало специальное круговое построение, обеспечивающее глухую оборону. Оно именовалось «еж» и применялось в тех случаях, когда требовалось защитить слабые корабли с ценным грузом или уклониться от линейного сражения с численно превосходящим противником.

В эллинистический и особенно в римский периоды начинается широкое применение метательных орудий. Для этой цели катапульты устанавливались в носовой части корабля. Встречаются упоминания о башнях, устроенных на кораблях и служивших, вероятно, прикрытием для корабельной пехоты. Усиливается роль абордажной атаки во время морских сражений. Для этой атаки служили особые мостики, перебрасываемые на борт корабля противника. Широкое применение абордажного боя стало добавлением к таранному удару. Изобретение специального абордажного мостика, называемого «вороном» (Полибий. I. 22), приписывают римлянам во время Первой Пунической войны. Будучи неопытными в морских сражениях, они придумали это нехитрое приспособление для эффективного сцепливания кораблей после таранного удара и превращения морского боя в рукопашную схватку . «Ворон» представлял собой штурмовой трап особой конструкции, имел 10 м в длину и около 1,8 м в ширину. «Вороном» он назван из-за характерной клювообразной формы большого железного крюка, находившегося на нижней поверхности штурмового трапа. Протаранив неприятельское судно или просто переломав ему весла в скользящем ударе, римский корабль резко опускал «ворон», который пробивал своим стальным крюком палубу и накрепко в ней застревал.

Главным оружием римского корабля были морские пехотинцы (manipularii). Они отличались отменными боевыми качествами. Карфагеняне, полагавшиеся на скорость и маневренность своих кораблей, располагали более искусными моряками, но не использовали в морском бою солдат. Римляне всегда стремились довести сражение до абордажного боя, поскольку их пехоте практически не было равных среди воинов других государств.

Устранив к началу новой эры всех своих основных соперников в Средиземноморском бассейне, римляне укомплектовывают эскадры легкими и маневренными либурнами. С изменением стратегических задач военно-морских соединений меняется в корне и тактика флота. Его основной задачей становится поддержка действий сухопутных войск с моря, разведка (Вегеций. IV. 37), высадка десантов, борьба с пиратами, охрана торговых судов.

Морское дело в Древней Греции прошло сложный многовековой путь развития от строительства примитивных лодок до грандиозных кораблей периода эллинизма, где мореходство достигло такого размаха и совершенства, которые еще долго оставались непревзойденными. Достойными приемниками греков стали римляне, сохранившие традиции кораблестроения, которые, впоследствии, использовали государства, возникшие на развалинах Римской империи.

Ученые считают, что древние греки, первыми научившиеся обтягивать свои лодки звериной кожей, вероятнее всего, придумали и парус - самый важный после весла инструмент управления кораблем. Но тем не менее греческие суда еще долгое время оставались гребными, а их основным «движителем» - мускульная сила рабов, сидевших на веслах.

Греки опирались не только на собственные достижения в технике. Они позаимствовали все лучшее из конструкций финикийских и эгейских судов. Древнегреческий флот строился в первую очередь для войны, поэтому именно у греков впервые четко обозначились различия между торговыми и военными судами.

Корпуса судов имели киль, форштевень и ахтерштевень. Обшивка имела переменную толщину, наиболее толстую у киля. Судно красили и натирали жиром, а ниже ватерлинии его смолили или обшивали свинцовыми листами. При строительстве кораблей использовались разные сорта дерева. Первые военные гребные суда греков оснащались мачтой и четырехугольным парусом.

На носу корабля под водой или над водой устанавливали таран - основное оружие в - морских баталиях древности. Надводный таран мог иметь различную форму: от устрашающей головы мифического чудовища до элегантного крюка, выполненного в виде лебединой шеи. Подводный таран представлял собой заостренный брус из меди или железа, а иногда деревянный, окованный медью.

Первые военные корабли были сравнительно легкими судами, имевшими в длину не более 35 м. В зависимости от количества рядов весел сначала строили однорядные униремы и двухъярусные биремы. На 12-15-метровой униреме обычно располагалось по 25 гребных весел с каждой стороны. Судно также оснащалось тараном - огромным 10-метровым копьем. Именно эти корабли, по свидетельству Гомера, применяли греки при осаде Трои.

Развитие военного флота не стояло на месте. В конце концов основными судами большинства средиземноморских флотов стали триремы (греки называли их триерами). Это название корабли получили за три яруса весел. Общее количество весел на таком судне могло достигать 170, а экипаж теперь состоял из 200 человек, где кроме воинов и гребцов-рабов были также и матросы для управления парусами. Триремы достигали в длину 40 м. На некоторых из них даже ставили по несколько мачт. У корабля была сплошная боевая палуба, боевая рубка для командира и внушительный трехметровый подводный таран. Иногда над тараном устанавливали металлическую балку, которая ломала весла противника. Историки считают, что первые триеры были построены в Коринфе - там же, где и первые бронированные греческие военные корабли - катафракты.

О том, что греческий флот был силен, свидетельствует исход битвы при Саламине в 480 г. до н. э. Греки, имея всего лишь 380 трирем, разгромили персов, имевших 1200 кораблей. Кроме таранов греки оснащали свои суда абордажными крючьями - корвусами и гарпагами, а также приспособлением под названием «дельфин». Он представлял собой тяжелый груз в форме тела дельфина, подвешиваемый с помощью троса на специальной балке, которая выступала за борт судна. При сближении с неприятельским судном «дельфина» сбрасывали, и он пробивал палубу или днище корабля противника.

На пороге новой эры греки постепенно стали переходить к созданию больших судов. Настоящей плавающей крепостью можно назвать тесараконтеру - древнего прародителя линейных кораблей. Водоизмещение этих кораблей достигало 3000 т, верхняя палуба судна защищала гребцов от стрел противника, а собственные лучники вели стрельбу из нескольких боевых башен. Еще в IV в. до н. э. греки стали вооружать свои суда метательными машинами. Это были баллисты и катапульты.

Баллиста, или эутютона, использовалась для метания стрел длиной 4-5 м, которые имели железный наконечник или же пропитывались зажигательной смесью. Катапульты могли поражать цели камнями или металлическими снарядами на расстоянии до 200 метров.
Как правило, боевые машины на кораблях размещались в специальных башнях или же за защитными стенками. Огромные суда с числом весельных рядов до десяти строил Александр Македонский.

В летописях упоминаются также икосеры - суда с 20 рядами весел, но вероятно, что это вымысел, поскольку никаких подтверждений этому не найдено.

Торговые суда греков - лембы, келеты и керкуры - совершенствовались значительно быстрее, чем военные. На них часто ставили по две мачты, а грузоподъемность этих 25-метровых кораблей достигала тысячи тонн. Иногда передняя мачта имела существенный наклон в сторону носа и чем-то напоминала бушприт. Поднятый на ней парус позволял плыть даже при боковом ветре. У торговых судов обязательно имелся вместительный трюм, где в качестве балласта использовался песок. Интересно, что еще в V в. до н. э. греки строили специальные корабли, предназначенные для перевозки лошадей.

По данным археологов, эпоха кораблестроения берет свой отсчет 5 тыс. лет назад, когда древние люди начали осваивать моря и океаны. Древнеримские и древнегреческие корабли были самыми известными, ведь обе державы располагались в самом благоприятном регионе по климату и вели активную торговлю с соседними странами, для чего максимально выгодными были морские пути.

Эпоха зарождения кораблестроения

Военные корабли строили уже в 15 ст. до н. э. в Финикии, Египте и Вавилоне с целью защиты страны от пиратов и походов на территории соседних государств. Как торговые, так и военные суда со временем совершенствовались, увеличивалась их маневренность и боевые возможности, размеры и водоизмещение.

Основная двигающая сила греческих судов была гребной, ведь они управлялись мускульной силой рабов, которые сидели на веслах. Парус хоть и устанавливали на военных судах, но поднимали лишь при попутном ветре.

Конструкции древнегреческих кораблей были заимствованы от финикийцев. Максимальное внимание кораблестроители уделяли судам для осуществления военных действий на море, поэтому они должны были быть выносливыми и маневренными. Интересно, что средиземноморские мастера до начала 5 столетия начинали с обшивки, а уже потом переходили к внутреннему устройству.

Разновидности и материалы

Древнегреческие корабли строили двух видов:

• торговые — более широкие и неуклюжие, но способные перевозить тяжелые и объемные грузы;
• военные — легкие и маневренные, оснащенные гребцами с веслами и парусом, впереди каждого имелся таран для атаки на вражеские корабли во время боя.

Корпус древние греки обтягивали звериной кожей, причем обшивка была различной толщины: около киля и на высоте палубы была толще. Пояса скрепляли парными швами, а к корпусу их прикрепляли при помощи деревянных штырей или бронзовых гвоздей. Позднее при строительстве военных и торговых древнегреческих кораблей стали применять деревянную обшивку из бука. Чтобы защитить палубу от захлестывания волн, изготовляли фальшборт из холста, в нижней части корабля до ватерлинии обшивку делали из свинцовых листов. Затем корпус красили и покрывали жиром.

Все деревянные части делали из различных пород древесины, исходя из прочности и выполняемых функций. Шпангоуты делали из прочной акации, рангоуты (приспособления для паруса) — из сосны.

Паруса вешали либо прямоугольной формы, либо трапециевидной. Вначале применяли только прямые рейковые, которые могли словить только попутный ветер. Кроме того, боевые корабли плавали в прибрежных водах и чаще использовали гребную силу. Также имелся и малый парус — артемон, висящий на наклонной мачте на носу судна. Перед началом боя парус обязательно сворачивали, чтобы не мешал, а мачты убирали.

Древнегреческие корабли: известные названия

В движение суда приводились веслами, которыми работали сидящие по обеим сторонам бортов гребцы. Их набирали из числа рабов или за оплату на период проведения военных действий.

В зависимости от количества весел, существует 2 типа древнегреческих кораблей:

• триаконтор — имеет 30 гребцов и весел;
• пентеконтор — 50-весельный корабль (по 25 с каждой стороны), чаще беспалубный.

Со временем на пентеконторах стали надстраивать палубу, которая служила защитой от солнца и метательных вражеских снарядов. Однако на узком пространстве было невозможно разместить много воинов, поэтому для их перевозки строили более широкие, но медленные суда, на которых можно было перевезти не только людей, но и лошадей, и припасы.

Скорость таких судов составляла около 17 км/ч. Эффективность при гребле была невысокой, поэтому для увеличения скорости движения корабли делали узкими и длинными: ширина пентеконтора составляла всего 4 м при длине 32 м. Гребцы могли сидеть только в один ряд на расстоянии 1 м от соседа, из-за чего увеличение общей силы и скорости корабля было пропорционально его длине.

Однако древние технологии не позволяли создавать суда длиной более 40 м. Чтобы увеличить скорость, стали строить корабли с двумя, тремя и более рядами весел.

В соответствии с количеством рядов гребцов названия древнегреческих кораблей подразделялись на: униремы, биремы, триремы, квадроремы и т. д., которые можно назвать также «полиремами» (многоярусными).

Унирема

Самые простые по форме греческие униремы или монеры (греч. Μονερις), по сведениям Гомера, составляли основу флота греков при осаде города Троя. Древняя унирема — военный древнегреческий корабль с одной парой весел, вернее, одним ярусом, когда гребцы сидят в ряд. Водоизмещение такого беспалубного судна было до 50 т, оснащение состояло из 12 пар весел, на каждом сидело по 2 гребца. Прямоугольный парус использовали только при попутном направлении ветра.

Строили первые монеры для разведки, которую могло проводить только быстрое судно, способное развивать большую скорость и маневренность. Военная мощь для нее изначально не применялась.

Постепенно кораблестроители начали увеличивать размеры униремы, добавив к ней и боевой таран, в качестве которого использовали гигантское металлическое копье длиной до 10 м. Он располагался в подводной части судна и являлся основным оружием.

По заключению исследователей, унирема считается самым маневренным и мобильным гребным судном в античную эпоху. Такие корабли использовались в Финикии, Карфагене, Древней Греции и Древнем Риме, а также на протяжении последующих войн в Средиземном море.

Также существовали некоторые разновидности монер: актуарий и либурна, небольшие маневренные судна, используемые для связи и разведывательных операций, доставки легких грузов. Отличие конструкции заключалось в том, что гребцы сидели на 2-3 балконах, что помогало грести независимо друг от друга. Борта были высокие, имелся и таран, но не боевой, а декоративный.

Диеры или биремы — гребные древнегреческие военные корабли, которые начали строить еще финикийцы в 9-7 ст. до н. э. для плавания в Средиземном море. Отличаются они двойными ярусами весел и широко распространились в Египте, Греции и Финикии. При одинаковой длине корпуса дополнительный ряд гребцов, сидящих как бы в 2 этажа, обеспечивал большую скорость и мощность. Для того чтобы сделать бирему более устойчивой, площадку с гребцами (кринолин) стали опускать ниже, на уровень корпуса.

Главное оружие военного корабля греков — таран, который изготавливали из металла, чаще всего бронзы. Он располагался в носовой выступающей части судна и во время боя должен был пробивать вражеские корабли. Таран в форме трезубца или головы кабана прикрепляли к килевому брусу.

Парусное вооружение использовали только при попутном ветре. Корма судна (акростоль) была декоративной и специально загнутой, по форме она напоминала хвост скорпиона.

При необходимости, некоторые оснащали дополнительным рядом весел и тогда они уже назывались триерами. Управление осуществлялось при помощи 2-х больших рулевых весел, размещенных на корме. Гребных весел было 25 пар.

Трирема или триера

Родиной древнегреческих триер (греч. Τριήρεις) ученые называют Коринф, где позднее были созданы и бронированные военные корабли греков — катафракты. Водоизмещение таких судов достигало 230 т, длина — 45 м, количество членов экипажа — до 200 чел.

Древнегреческий корабль триера имел уже 3 яруса весел, для последнего дополнительно прорезали отверстия в борту судна, которые при необходимости закрывали специальными шторками. Длина весел была одинакова и составляла 4,5 м. Наиболее сильные гребцы «траниты» сидели в верхнем ряду, их работа щедро оплачивалась, потому они относили себя к привилегированным. Для них на верхней палубе устанавливали узкую платформу, где они сидели по краю.

В среднем ряду сидели зигиты, а в нижнем — таламиты, ритм гребцам задавал сидящий на корме флейтист — треопорес. Все они подчинялись своему начальнику — гортатору, а кораблем командовал триерарх. Общее количество весел на таком военном корабле могло доходить до 170. Однако все 3 ряда были задействованы только во время боевых действий.

Экипаж триеры также увеличивался: во время боя он составлял около 200 человек, среди которых были не только гребцы-рабы и воины, но и матросы, которые могли управлять парусом. Длина судна была 40 м, ширина 6 м. Боевая палуба выполнялась сплошной, а внизу ее располагался трюм. Командир имел собственную рубку на корме.

Количество мачт и парусов на таком корабле также увеличилось. Подводный таран служил продолжением киля и доходил до 3 м, был оснащен железным наконечником для разрушения борта судна неприятеля. Дополнительно над тараном ставили балку из металла, при помощи которой ломались вражеские весла при столкновении судов.

Биремы и триремы несколько веков оставались самыми популярными военными древнегреческими кораблями. По историческим данным, в 482 г. до н. э. боевой флот в Афинах с населением в 250 тыс. чел. состоял из почти 200 триер. В мирное время их использовали и для перевозки транспорта, людей и лошадей.

Полиремы и пентеры

В зависимости от того, как назывались древнегреческие корабли (униремы, биремы, триремы и т. д.), можно судить о том, сколько рядов гребцов на них располагалось. По историческим данным, греки пошли в развитии кораблестроения дальше и построили военный корабль в Сиракузах, который имел 5 рядов весел, — пентеру. Располагались они по 30 с каждой стороны судна, каждое тяжелое весло двигали 5 гребцов, всего их на борту было 300. Для управления парусом в экипаж были добавлены 25-30 матросов. Судно могло взять на борт 120 воинов с полным вооружением.

Позднее была создана и тесараконтера — древний предок современных линейных военных кораблей, плавучая крепость с водоизмещением 3 тыс. т. Она была оснащена боевыми башнями, в которых скрывались лучники, а высокая верхняя палуба служила защитой от вражеских стрел.

К вооружению боевых кораблей относились и установленные на борту пращи, баллисты и катапульты. Они применялись для метания стрел, камней или зажигательной смеси из серы, смолы и битума.

Особенности и тактика боя греческих кораблей

Самый важный тактический прием, который широко использовали на древнегреческих кораблях в морском сражении — применение абордажа, при котором суда сходятся, таранят друг друга, сцепляются. Затем наступает время рукопашного боя между воинами.

Греческий флот по мере своего развития уже состоял целиком из боевых триер, оснащенных на корме прочными железными таранами.

О преимуществах таких кораблей можно судить из исторического факта победы греков в битве с персами около Саламина, которая состоялась в 480 г. до н. э. Перевес по количеству судов был на стороне персов (1200 против 380), однако стремительные греческие триремы быстро разбили четкий строй вражеских кораблей. Их тараны ломали борта и весла врагов, потом быстро делали обходной маневр и пробивали корму.

Кроме обычного кормового, применялись и другие виды таранов:

• «дельфин», используемый с 6-5 ст. до н. э., — очень тяжелый груз, изготовленный в форме одноименного животного, который подвешивался тросом на балке, стоящей перпендикулярно борту корабля; при столкновении он своей тяжестью пробивал палубу и даже дно судна;
• корвус — мостик для абордажа с двойным тросом, установленный на носу и закрепленный на шарнирах, имел острую шпору из металла в форме клюва ворона, при опускании на борт неприятельского судна корвус крепко вцеплялся в палубу, и атакующие воины через абордажный мостик перебирались и вступали в рукопашную битву;
• гарпаги — крючья для абордажа, которыми цепляли вражеский корабль.

На каждой триере в бою находились гоплиты — воины с достаточно тяжелым вооружением, которые для защиты имели щиты из кожи, а также отряд лучников и стрелков из пращи. От их умения вести рукопашный бой и стрелять зависела возможная победа в битвах.

Греческий торговый корабль

Воссоздать внешний вид древних торговых кораблей удалось при помощи реконструкции останков, обнаруженных в акватории Кирении, порта на Кипре. Найденный археологами корпус оказался сплющенным под толщей воды на глубине 30 м.

Длина древнегреческого торгового корабля составляла 14,3 м, ширина 4,3 м. Радиоуглеродный анализ деревянного корпуса и найденных в нем бронзовых монет показал, что возраст судна — почти 2300 лет. Киль был изготовлен из прочной дубовой древесины, шпангоуты сделаны из черной акации, обшивка — из красного бука и липы. Мачта, реи и весла выполнены из аллепской ели.

Единственный парус на торговых судах выполнял более существенную роль и применялся для движения, тогда как гребцов было меньше по сравнению с военным кораблем. Палуба отсутствовала, внутри располагались грузы. Чтобы волны не захлестывали внутрь корпуса, борта наращивали при помощи решетки, сделанной из толстых прутьев. На нее сверху затем натягивали кожу.

Главной чертой торговых судов была их вместительность и надежность, а вот скорость была второстепенной. По данным летописей, за сутки такой корабль мог проплыть до 40 км, что было достаточно далеко по тем временам.

Названия древнегреческих кораблей, которые использовались для перевозки грузов:

• лембы - одномачтовое судно, парус 4-угольный, закрепленный на рее, иногда ставили дополнительный маленький парус для маневров;
• келеты — имели трюм с большой вместимостью, в 5 в. до н. э. греки даже использовали специальный отсек для перевозки лошадей;
• керкуры — легкие изобретены на Кипре, а затем стали популярны у греческих купцов, особенность конструкции: внутреннее пространство корпуса делили на трюм и 2 твиндека. В Средние века такое устройство переняли арабские торговцы, а затем и европейцы, которые назвали судно «каракка» или «каравелла».

Их конструкции совершенствовались достаточно быстро: ставили 2 мачты, использовали наклон к носу по типу бушприта, увеличивали объем трюмов и грузоподъемность. Так при 25 метровой длине торговое судно могло перевозить 800-1000 тонн груза. При поднятии парусов на могли плыть даже при боковом ветре. В плавании торговое судно загружало трюм балластом из песка.

Реконструкция древних кораблей

Самое известное имя древнегреческого корабля, которое упоминается в мифах, — это «Арго», легендарное судно аргонавтов, которые совершили поход в Колхиду, расположенную на берегу Черного моря. В 1984 г. группа единомышленников во главе с английским ученым и писателем Тимом Севериным совершила переход длиной в 1500 миль из Греции в Грузию на точной копии древнего судна и доказала реальную возможность событий, описанных в мифах.

Одна из известных современных попыток воссоздать древний корабль в натуральную величину произошла в Греции. Строительство триеры «Олимпия» продолжалось в Пирее почти 2 года и завершилось в июле 1987 г. Финансировал его силы ВМС Греции и английский банкир Ф. Уэлш. Сейчас судно принадлежит военно-морским силам Греции.

«Олимпия» является единственным полностью функциональным кораблем с экипажем в 200 чел. Длина его составляет 37 м, ширина 5,5 м, оснащен веслами и парусами. За прошедшие годы корабль несколько раз проходил испытания, в ходе которых команда спортсменов из 170 человек смогла разогнать его до скорости 17 км/ч, что демонстрирует фото древнегреческого корабля «Олимпия».

С 2004 г. она выставлена в качестве музейного экспоната для всех желающих в сухом доке в Палеон-Фалироне, недалеко от Афин. Для любителей старинных парусных кораблей «Олимпия» является прекрасным образцом мастерства кораблестроителей и демонстрирует плавательные способности, совершенство и красоту древнегреческих кораблей.